飞机常识及飞行知识合集(11)

简单的说，飞机向前移动会推挤空气，空气被推挤除了对飞机产生相对压力外，也会像水一样产生震波；而此震波是以音速向外扩散出去。在速度慢时感受不太出来，但慢慢接近音速时，前方被挤压的空气便挤成一团，震波越来越难散出去了，对机身造成的压力也就越来越大，一直到一马赫的速度为临界点。超过一马赫，等于飞

机钻出了这死胡同，这堆压缩气体被忽然释放，于是就“轰”的一声形成“音爆”。

因此，越接近音速，机身结构所承受的压力越大。是故目前巡航于高空的喷射客机都用马赫数来指定最大速限及巡航速度等数值。就速度规范上来说，在高空马赫数比指示空速更具意义。因为在高空往往还没达到指示空速的速限时，就先撞到马赫数的限制了。

失速以及预防、脱离措施(Stalls and Avoidance、Recovery)p 失速的发生是由于攻角超过了最大允许值，或者机翼附近的平稳气流被破坏。失速时升力忽然消失，飞机下坠，要脱离失速状态需要一定的推力和高度。 预防措施：

1、要经常注意监视自己的空速，特别是在以45度向上飞行时。如果携带较重得空对地武器时，更需要较大的空速；

2、注意失速前的震动，一旦飞机发生震动，失速可能就会接踵而来;

3、在低空飞行时尤其要小心避免失速，如果不能靠俯冲来获得更高的速度，结果会很糟糕。

失速警告：

当气流猛烈冲击机翼要发生时失速，飞机开始颤动，飞行员不用看仪表也会感到振动加剧，此时飞机上如果配有失速警告装置会发出尖锐的声音，提醒飞行员及时做出反应。 脱离措施：

1、如果正处于失速状态边缘，应迅速将机头压低至水平线以下，以避免进入失速；

2、开起补燃器增大引擎功率，如果没有补燃器，则减小攻角向下俯冲。应尽快脱离失速，否则失控坠毁的可能性会增大。

（摘自Jane's飞行手册）

螺旋状态以及脱离螺旋（Spins and Spin Recovery）

无论是在真实的飞行还是在模拟游戏中，都很容易发生螺旋。螺旋状态的发生是由于两侧机翼之间的升力出现不平衡，导致飞机剧烈翻滚，并以极快的速度俯冲下坠。在螺旋状态下大部分的仪表控制系统失灵，甚至某些系统还会加剧螺旋。

对于早期的航空飞行，螺旋是一个致命的杀手，这种情况一直持续到某些飞行员发现了摆脱螺旋的方法后才得以改观。据一些历史学家估计，在第一次世界大战中死于飞机螺旋事故和碰撞事故的飞行员比战死沙场的还要多。

只要及时采取果断的行动，脱离螺旋状态并不困难。但螺旋会导致飞机损失几千英尺的高度，所以改出螺旋的前提是要有足够的高度。

改出螺旋的步骤如下：

1、将操纵杆置中，此时如果随意摇动都只会加剧螺旋； 2、将方向舵转向与螺旋方向完全相反的方向； 3、将操纵杆向前推，保持机头向下进行俯冲；

4、保持操纵杆和方向舵的状态，直至飞机停止螺旋。此时一般处于低速俯冲状态，如果是在战斗中就会成为敌机的最好目标，必须及时加大油门拉起，恢复到正常的飞行状态。 5、如果仍不能摆脱螺旋，可再次重复上述步骤并尝试加大油门推力； 6、如果上述方法均失效，那……那就赶快在坠地之前跳伞吧！ 飞机的尾旋

飞机在超过临界迎角后绕其自身的三根轴自转的同时、重心沿陡的螺旋线航迹急剧下降的自发运动，又称螺旋。尾旋的特点是迎角大，约20度～70度；螺旋半径小，甚至只有几米；旋转角速度高，可达每秒几弧度，下沉速度大，甚至达每秒百米。

尾旋不是飞机的正常飞行状态。但为了训练或研究的目的，某些高机动性飞机，如歼击机、教练机，允许有意进入尾旋并改出。半机动性飞机，如轰炸机、侦察机以及非机动性飞机，如旅客机、运输机，则严禁进入尾旋。由于尚不能保证飞机在任何情况下都不会意外地进入尾旋，多年来尾旋事故屡有发生。完整的尾旋运动由三个阶段组成，即进入阶段、尾旋阶段和改出阶段。尾旋阶段又可分成尾旋过渡阶段和垂直尾旋阶段。垂直尾旋阶段是研究尾旋的主要阶段。根据飞机是由正飞或倒飞进入，尾旋分为正尾旋和反尾旋。根据尾旋时飞机俯仰角的不同，尾旋分为陡尾旋、缓尾旋和平尾旋。根据尾旋时运动参数是否随时间而变，尾旋可分为稳定尾旋和不稳定尾旋。

改出尾旋的关键是首先要能制止自转，然后设法减小迎角，使飞机进、入俯冲，最后由俯冲中改出。针对不同的尾旋形态，人们已研究出多种改出正、反尾旋的操纵方法。如对正尾旋，有“先蹬反舵、再前推杆、副翼中立”的所谓“标准改法”；还“脚蹬放平、杆居中位、副翼中立”的所谓“三中立”改法；还有“脚蹬放平、杆中立、顺尾旋方向压杆”的所谓“平中顺”改法等。采用失速特性较好的翼型和机翼平面形状，尽量使质量沿机翼机身分布合理，减少大迎角时机翼、机身对尾翼的遮蔽和平性对垂性的遮蔽以提高舵面效率等，是保证飞机具有满意尾旋特性所经常采用的设计措施。

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飞 行 中 的 部 分 标 准 用 语

格式说明：用语] 释义 例句

acknowledge 请认收

Let me know that you have received and understood this message. （请告诉我你已收到并理解了电文。） 例：CA502 acknowledge all further transmission. （CA502请认收以下发话。）

affirm 是的，同意 Yes. （是的。）

例：CA521 are you ready for immediate departure? （CA521能立即起飞吗？） CA521 affirm. （CA521是的。）

approved 同意n

Permission for proposed action granted. （准许或承认所要求的事项。）: 例：CA227 pushback approved. （CA227同意推出。）

break 断开

I hereby indicate the separation between portions of the message. (To be used where there is no clear distinction between the text and other portions of the message). （我在此指明本电文两部分之间的间隔[同一电文上下文之间无明显区别时使用]。）

例：CA351 taxi to runway 18L, break center line taxiway lighting unserviceable. （CA351滑到18号左跑道，断开，滑行道中央灯光故障。）

break break 断开，断开

I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment. （通话非常繁忙，现指出向不同飞机通话的间隔。）

例：CA918 descend immediately FL120, break break, all stations, stop transmitting MAYDAY. （CA918立即下降到1万2千英尺，断开，断开，所有各台停止发话，有遇险活动。）

cancel 取消

Annul the previously transmitted clearance. （取消先前发给的许可。）

例：CA512 hold position, cancel I say again, cancel take off, vehicle on the runway. （CA512原地等待，取消，重复一遍，取消起飞，跑道上有车辆。）

check 检查

Examine a system or procedure.(No answer is normally expected.) （检查系统或程序[通常不期待回答]。） 例：CA302 check your transmitter and give …… 此处隐藏：2645字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……