危险源辨识及控制方案 - 图文(4)

3 3) 发生事故产生的后果(C) 0.1 可 能 出 现 的 结 果 分数值 100 40 15 7 3 1 经济损失（万元） 200以上 100-200 50-100 10－10 1-10 1以下 伤亡人数 死亡10-29人、重伤50人以上 死亡3-9人、重伤10-49人 死亡1-2人、重伤3-9人 一次重伤1-2人 多人轻伤 少量人员轻伤 4) 危险源风险评价结果分为极其危险、高度危险、显著危险、一般危险、稍有危险五个等级。具体划分见下表： D值 >320 极其危险，不能继续作业 160-320 70-160 20-70 〈20 注：D>70的危险源为重大安全风险。 高度危险，需立即整改 显著危险，需要整改 一般危险，需要注意 稍有危险，可以接受 危险程度 14

5、风险控制策划 5.1 风险分析概述

按照《危险化学品重大危险源辨识》和集团公司关于《中铁隧道集团重要危险源分级监控管理办法》的通知（隧安质[2013]200号）以及轨道公司、重庆北车建设工程有限公司、监理的规定与要求，结合项目自身实际情况，在项目全范围内开展重大危险源辨识，共辨识出重大危险源13个，详见重大危险源辨识清单表3-1。

表3-1 重大危险源辨识清单 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 重大危险源名称 周边建(构)筑物沉降、地表塌陷、交通中断 地下电力线路、供水供气管路 高处坠落 火灾 危险化学品爆炸 机动车辆伤害 触电伤害 坍塌 备注 火药爆炸 放炮 淹溺 中毒和窒息 中暑 5.2 风险评估依据

风险评估的依据主要包括：

（1）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）； （2）《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）； （3）《重庆轨道交通四号线一期工程初步设计安全质量风险工程专篇》； （4）《重庆轨道交通四号线一期工程虾子蝙站（含）～金山站区间设计图纸》；

（5）重庆轨道交通四号线安全质量风险设计交底；

（6）《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号）； （7）《重庆市危险性较大的分部分项工程安全管理实施细则》（渝建发【2014】16号）；

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（8）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）； （9）《生产经营单位安全生产事故应急救援预案编制导则》（AQ/T9002-2013）；

（10）《爆破安全规程》（GB6722-2013）；

（11）《城市轨道交通工程安全控制技术规范》（GB/T50839-2013）； （12）《安全事故应急预案管理办法》（国家安监总局令第17号）； （13）《重庆市轨道交通四号线虾子蝙～金山区间岩土工程勘察报告 （四号线左线K17+444.42～K18+490.12、右线K17+447.76～K18+494.89） 、（九号线左线CK19+312.38～CK20+356.10、右线CK19+282.00～CK20+332.19）（详细勘察）》（2014.08）；

（14）《关于进一步明确软软围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设[2010]120号）；

（15）《隧道施工安全九条规定》的通知（安监[2014104号）； （16）《有限空间安全作业五条规定》（国家安全生产监督管理总局第69号令）；

（17）《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202-2013）； （18）《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）； （19）《生产经营单位生产安全事故应急预案编制导则》（GB/T29639-2013）；

（20）《重庆市轨道交通第三方监测管理暂行管理办法》渝建发2014-21号；

（21）建筑工程预防坍塌事故若干规定（建质[2003]82号）； （22）周边环境结构安全评估报告；

（23）《重庆市轨道交通四号线一期工程虾子蝙站～金山站区间隧道》（2015.5）；

（24）《重庆轨道交通四号线二标实施性施工组织设计》；

（25）《虾子蝙站～金山站区间周边建（构）筑物、管线调查报告》； （26）《重庆轨道交通四号线二标施工监测方案》； （27）我公司以往类似工程施工经验。 以及其他相关文件。

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5.3 虾子蝙车站风险分析

5.3.1车站施工方法

车站主体隧道采用矿山法施工，按改进的双侧壁导坑法进行开挖。车站设有一处施工通道，包含主通道和2个支通道，主通道接车站九号线站台层，1号支通道接车站站厅层，2号支通道接四号线站台板下层。在施工车站主体与风道及出入口等的交叉口前，应先打设超前小导管预支护。待主体结构二衬施作完成后，再开挖风道等附属结构。施工中必须严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的施工原则进行开挖施工。根据位移量测结果，评价支护的可靠性和围岩的稳定状态，及时调整支护参数，确保施工安全。 5.3.2车站重大危险源

（一）车站主体结构位于内环高速下方，隧顶埋深20.0～32.4m，为浅埋隧道。车站主体结构距离海尔路上跨桥桥台、海尔路重力式挡墙较近，且有人行天桥桩基位于拱顶上方。为尽量减少洞内及地表和附近建筑物的变形和沉降，使其不会对建筑物的自身安全造成危害，采用新奥法施工时，应加强监控量测，并采用相应的处理措施：

（1）控制爆破，短进尺（不大于0.5m)，强支撑，勤量测，控制爆破震速不得大于1.5cm/s。

（2）稳定掌子面法：根据监测结果选用恰当的施工辅助措施，开挖后及时支护。

（3）其他具体处理措施，详见主体隧道风险地质断面图。

（二）内环高速至海尔路匝道位于车站上方，该匝道共有六根桩基，桩基与隧道边缘的水平距离最近处约为1.515m。根据地勘资料，该匝道桩基桩径1.8m，桩底标高236.00m，桩底距离拱顶的垂直距离约为8.92m。洞室开挖对该建筑有较大影响。

处理措施：该建筑物位于B型段，上半断面采用机械配合人工开挖，其他部位采用静态爆破，爆破震速不得大于1.0cm/s；每循环施工进尺不大于0.5m；在原有的锚杆的基础上增设超前锚杆，及时施作衬砌，封闭成环，尽

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量减少施工对匝道的影响，加强对匝道的桩基及匝道结构的变形（沉降，倾斜）及裂缝的监测。

虾子蝙1号人行天桥总有三个分叉，分别跨越海尔路和下穿匝道，有多个桩基位于主体隧道拱顶。根据地勘资料，人行天桥桩基底标高为233~241m，距离拱顶最近约为6.3m，桩基桩径1.25~1.8m。洞室开挖对该建筑有较大影响。

处理措施：该建筑物位于C型段，上半断面采用机械配合人工开挖，其他部位采用静态爆破，爆破震速不得大于1.0cm/s；每循环施工进尺不大于0.5m；在原有的锚杆的基础上增设超前锚杆，及时施作衬砌，封闭成环；施工期间暂停人行天桥的使用，尽量减少施工对人行天桥的影响，加强对人行天桥的桩基及人行天桥的变形（沉降，倾斜）及裂缝的监测。

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