高速公路安全评价 - 图文(7)

沿海高速公路沧州岐口至海丰段 初步设计方案风险性评估及桥涵结构安全评价报告 第五章 路基路面

5.1 路侧安全净空区

路侧安全净空区是指与行车道毗邻的区域，包括硬路肩、土路肩以及可控制行车的缓坡，其宽度根据预测交通量、运行速度以及道路几何指标而定。在未采取保护措施的情况下，路侧安全净空区禁止任何对失控车辆具有潜在危险的物体存在。

本次路侧安全净空区评价采用小型车运行速度，按最不利条件进行计算。根据交通量预测和运行车速分析结果，高速公路主线小客车运行车速基本处于120公里/小时间，各路段开通年单向交通量（到达交通量）都在5000辆以上，根据《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004），计算出直线段填方路侧净空宽度为9米，曲线段路侧安全净空区的宽度为直线段安全净空区宽度乘以曲线系数Fc。

对于填方路段，边坡坡度陡于1：3.5的边坡上不能行车，不能作为有效安全净空区。本项目一般路基填方边坡为1：1.5，不符合净空区的要求，因此本项目填方段所能提供的净空区宽度为5米（其中硬路肩4.25米，土路肩0.75米）；

曲线段所需要的路侧安全净空区比直线段大，随着曲线半径的减小与运行车速的增加，所需的路侧净空区也随之加大。

因此，本项目全线均不能满足路侧安全净空区的要求，应全线设置路侧护栏

5.2 路面及排水

衡量路面安全性的一个重要指标就是其抗滑性能。而路面摩擦系数是衡量路面抗滑性的重要指标，路面摩擦系数增加可减少事故与损害程度，但摩擦系数过大，则车辆行驶阻力增大、油耗增大，因此，路面防滑要综合地从安全、迅速、经济上考虑。

本项目主线路面面层采用沥青混凝土，基层采用水泥稳定碎石，底基层采用石灰粉煤灰稳定碎石。主线路面和枢纽型立交匝道采用三层式沥青混凝土结构，桥面铺装、一般互通立交采用两层式沥青混凝土结构，收费广场和各等级通道采用水泥混凝土结构。

本项目路面沥青路面分两期实施，一期面层采用采用1厘米微表处，目前在国内

31 沿海高速公路沧州岐口至海丰段 初步设计方案风险性评估及桥涵结构安全评价报告 作为路面养护技术被普遍认可和接受，微表处具有抗滑能力高的特点，但施工技术、材料性能都要求比较高，使用寿命与施工质量密切相关，因此，施工时应加强施工质量控制程序，运营期应定期进行检测确定其抗滑能力是否满足要求，选择适当时机进行二期路面的施工。二期面层采用4厘米沥青混凝土，目前国内广泛采用，抗滑性能均能满足要求。

另外，由于路面采用分期实施，下阶段应妥善处理好收费站、桥梁、互通进出口处路面过渡措施措施，以免影响行车安全。

由于本项目路面分两期实施，设计下阶段应增加路面散排、超高路段的一期路面排水设计方案，避免一期运行期路面积水，影响行车安全。

5.3软基、软弱土处理

5.3.1地质、地层概况

本项目所在区域地处渤海湾西海岸湾顶部位。属于海陆相交汇沉积平原区，地形平坦。地下水埋深较浅，一般0.2—1.5 m，最深不超过3.5 m。从钻探、静探揭示的地层看，上部多为黄、灰黄色粘土或粉质粘土、粉土，厚2—3 m；中部为灰黑色淤泥质粘土、粉土及粉细沙，厚8—10 m；下部为黄灰色、黄色粉质粘土，粘土、粉土及粉细沙。软土或软弱土一般分布在中部，单层或双层，部分地段中间及底部存在粉细沙排水体。软土或软弱土的物理力学指挥一般为：天然含水量（w）30.2—65.9%，天然孔隙比（ｅ）0.907—1.732，液性指数（IL）0.79—1.58，压缩系数（ａ1-2）0.34—1.21MPa-1。其特点是压缩性高，天然承载力低，易沉降失稳，桥头路基及一般地段路基工程需做地基处理。

5.3.2软土或软弱土的处理措施： 本项目采用设计方案有：

堆载预压+竖向排水（袋装沙井）：当软土埋深在10m以下，或软层上下无排水体时，采用袋装沙井的设计方案；

复合地基：构造物两侧，箱型基础下部及两侧路基，采用水泥土搅拌桩、CFG桩处治方案。CFG桩适用于软土层埋深10m以下，且中间夹有中密以上的沙层时，水泥土搅拌桩施工有困难的路段。

上述处理处治方案在国内已广泛被采用，技术比较成熟，技术风险不大，根据地

32 沿海高速公路沧州岐口至海丰段 初步设计方案风险性评估及桥涵结构安全评价报告 质资料可知本项目大部分路段均存在粉细砂层，对软土的固结排水非常有利，对一般路段填方较矮时，一般采用堆载预压处理是经济可行的方案，本项目采用堆载预压+袋装砂井方案是我们认为是安全的；对构造物附近对稳定、沉降要求较为严格的地段采用加固土体的方案，是合理的方案。

5.3.2软土处治的计算分析及对策

5.3.2.1软土地基的计算

稳定计算方法：根据地质资料提供的有关数据，选用有效固结应力法（快剪和固结快剪指标）计算稳定，稳定安全系数取1.2；

沉降计算方法：采用分层总和法计算主固结沉降，再乘以一个经验修正系数，计算地基最终沉降量，计算主固结沉降时，利用e-p曲线法或压缩模量法。对于高速公路路面使用年限（取15年）内的工后沉降控制标准如下：

1）桥台与路基相邻处的工后沉降容许值不大于10cm； 2）涵洞与通道处的工后沉降容许值不大于20cm； 3）一般路基段的工后沉降容许值不大于30cm。

根据初勘地质资料提供的物理力学指标，利用理正软基处理程序，我们选择有代表性的路段，按预压期6个月，进行了沉降及稳定性计算，计算结果见表5-1。

表5-1 沉降及稳定性计算结果

填处理前 土竣工时高安全总沉沉降度 系数 降(m) (m) (m) 处理后 工后沉降(m) 竣工工后处理方法 安全总沉时沉沉降系数 降(m) 降(m) (m) CFG桩 2.288 0.637 0.152 0.087 桩号 K19+418 6.1 1.311 0.908 0.2482 0.138 K24+800 2.8 3.58 0.271 0.136 0.064 等载预压 3.578 0.271 0.138 0.064 K25+550 5.1 1.58 1.077 0.384 0.155 K29+200 7.2 1.174 1.248 0.345 0.153 K43+610 6.5 1.507 1.037 0.32 0.122 K45+320 7.8 1.243 1.216 0.423 0.148 CFG桩 CFG桩 CFG桩 CFG桩 2.592 0.694 0.229 0.097 2.07 0.967 0.215 0.097 2.411 0.698 0.192 0.080 2.032 0.814 0.254 0.089 注：表中总沉降的根据设计经验系数按1.3计。

通过计算，地基处理前除K29+300处路基稳定安全系数均小于1.2，不满足规

33 沿海高速公路沧州岐口至海丰段 初步设计方案风险性评估及桥涵结构安全评价报告 范要求外，其余均满足规范要求；基准期内沉降除填方较低处满足规范要求外，其余均不能满足规范要求；经过地基处理后路基的稳定和沉降根据计算结果均满足规范的要求。

5.3.2.2软土处治风险分析

在我国，由于高速公路的发展的需求，不可避免地在软基地区修筑了许多的高速公路，积累了大量软土地基处理的宝贵经验。但是，由于软土地基处理是理论与实践不断结合的过程，不确定性因素较多，根据以往软基处理的经验，有时会出现 …… 此处隐藏：2893字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……