铁道轨道和高铁轨道的结构研究与施工工艺探讨 - 图文(13)

F1＝30000000×(1－5％)×1.18÷9000＝2737(元) 新的解决方案的盾构机每米折旧费计算为： I2＝1＋1／2×4.5％×(1.71＋1)＝1.06

F2＝30000000×(1－5％)×1.06÷9000＝3357(元) 新的解决方案相对于实际施工方案，盾构机每米

折旧费节省3737－3357＝380(元)，全线33580m共节省折旧费为： 380元／m×33580m≈1276万元。

由于新的解决方案减少了盾构机的拆卸组装和转场等作业，大修费和经常维修费也要减少。

盾构机掘进费用

掘进内容包括负环段掘进、出洞段掘进、正常段掘进、进洞段掘进以及出渣(洞内、洞外)，其中正常段掘进费用是最低的。新的解决方案充分发挥了盾构长距离掘进的优势，大大减少了负环段、出洞段和进洞段的掘进，可以降低盾构机在每米掘进上的费用。

实际施工方案中盾构机掘进12202.11m共8次出入洞，则一次出入洞的单线掘进长度为1525m。假设盾构机长10.8m，盾构机直径6.2m，则负环段掘进14m，出洞段掘进40m，进洞段掘进31m，正常段掘进1458m。按照《全国统一市政工程预算定额》计算每米掘进费用如表2-6所示。

表2-6 实际施工方案盾构每米掘进费用表

编号 4－265 4－266 4－268 4－267

工程项目 负环段掘进 出洞段掘进 进洞段掘进 正常段掘进

数量 0.0092m 0.0274m 0.0213m 0.9561m

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单价(元) 5376.73 5017.92 4049.4 3541.23

合计(元) 53 137 86 3386

石家庄铁道大学四方学院毕业论文 表2-6 实际施工方案盾构每米掘进费用表

编号

工程项目 密闭舱填加泡沫剂

洞外运土方 合计

数量 20kg 30.18 m3

单价(元) 69.3 33

合计(元) 1386 996 6044

新的解决方案中盾构机掘进双线里程16790m，4次出入洞，则一次出入洞的单线掘进长度为8395m其中负环段掘进14m，出洞段掘进40m，进洞段进31m，正常段掘进8310m。计算每米掘进费用表2-7示。

表2-7 新的解决方案盾构每米掘进费用表

编号 4－265 4－266 4－268 4－267

工程项目 负环段掘进 出洞段掘进 进洞段掘进 正常段掘进 密闭舱填加泡沫剂

洞外运土方

合计

数量 0.0017m 0.0048m 0.0037m 0.9898m 20kg 30.18 m

3

单价(元) 5376.73 5017.92 4049.4 3541.23 69.3 33 5936

合计(元) 10 24 15 3505 1386 996

新的解决方案相对于实际施工方案，盾构机的每米掘进费节省6044－5936＝108(元)，全线33580m共节省费用：

108元/m×33580m＝3626640元＝362.7万元。

(3)钢筋混凝土管片费用新的解决方案和实际施工方案区间上所需的管片费用一样。

(4)盾构机非推进作业费用，包括盾构井的施作，盾构机的安装拆除、转场、拖拉过站等的费用。

根据五号线的造价统计，一个盾构井的费用至少为310万，安装拆除一次费用至少为35万，转场一次费用至少为60万，拖拉过站一次费用为230万，拆除管片的报废率是90％，每环管片造价按1万计算。

现有的盾构法盾构机掘进单线长度12202.11m时共施作11个盾构井，盾构机安装拆除8次，转场2次，拖拉过站1次，拆除管片142环。非推进作业费用为：310×11＋35×8＋60×2＋230×1＋142×0.9＝4167.8(万元)。全线33580m都采用现有盾构法施工的非推进作业费用为：4167.8×(33580÷12202.11)＝11469.7(万元)。

新的解决方案不需要施作盾构井，盾构机只需安装拆除4次，不需要转场和拖拉过站。则新的解决方案的非推进作业费用为：35×4＝140(万元)。

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新的解决方案相对于实际施工方案，在非推进作业费用上共节省： 11469.7－140＝11329.7(万元)

把4部分节省的费用相加，可以得到新的解决方案总共节省的费用至少为： 1276＋362.6＋0＋11329.7＝12968.3(万元)。

由此可见，新的解决方案比五号线实际的施工方案在造价上有显著的优势。 经过比较可以得知，新的解决方案相对于实际的施工方案，在工期和造价上都有着显著的优势。

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第3章 高铁轨道结构

3.1引言

2011年6月30日，连接中国最重要两大城市———北京与上海的京沪高速铁路开通运营，这标志着中国真正迈入“高铁时代”。中国第一条高速铁路是秦皇岛到沈阳的铁路客运专线，该条专线于1999年开工建设，2003年开通。随后，中国的高速铁路建设如火如荼地展开，多条客运专线开通或正在建设。这些高速铁路的建成通车使我国步入高铁时代，高铁经济也应运而生。

高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运时达到一定速度的标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。完全用于客运的高速铁路也称为客运专线。

从技术上来说，世界上具有较长高速铁路发展历史以及高铁技术比较发达的国家有日本、法国和德国等。日本是世界上最早建成高速铁路的国家，1964年开通的新干线是世界上最早的高速铁路。这些国家通过高速铁路建设完善了各自的高速铁路网络，带动了相关产业的发展，也拉动了沿途城市的发展。

中国的高铁技术，是在借鉴世界高铁技术先进的几个国家的基础上经过再创新而达到目前状况的，还在不断完善和发展中。

在我国目前新建的铁路中，大概包括以下几种形式：一是指时速在300公里以上的完全意义上的高速铁路，比如已经开通的京津城际铁路和武广客运专线，这种高速铁路的特点是速度快，同时只运行动车组；二是时速在200公里左右的准高速铁路，在这种路轨上，既运行高速列车，又开行普通列车，比如秦沈客运专线和石太客运专线；三是时速在200～250公里，但是只运行动车组，比如长吉城际铁路等；四是时速在200公里左右，既运行客运列车，又兼顾货运列车，这种情况主要发生在一些原有的铁路基础比较薄弱的地区，比如闽东地区，2010年4月开通的福厦铁路就是这种情况。

3.2高铁轨道结构特点

3.2.1高速铁路轨道结构应具备的主要性能

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高平顺性

(1)提高钢轨的平直性、轨面的平顺性及钢轨焊接接头的平直性。

(2)避免由于轨道结构的连续性、均一性遭到破坏而引起的中、长波不平顺。 (3)提高轨道弹性的均匀性。防止由于路基、道床、轨下胶垫弹性不匀所引起的长波不平顺。

高可靠性，长寿命

(1)高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力。 (2)长寿命，指的是轨道结构有较长的维修和大修周期。 高稳定性

(1)采用跨区间无缝线路是提高轨道结构的连续性，均匀性的重大举措。而无缝道岔直基本轨的温度附加力会使道岔区成为无缝线路稳定性的控制点。

(2)高速列车的高频冲击和振动，会使轨道结构的纵、横向阻力，即轨道自身保持稳定的能力降低，

(3)而高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨道上的横向荷载加大。

3.2.2国外主要高速铁路轨道结构的基本形式

有砟轨道结构

(1)日本东海道新干线大部分线路为有砟轨道结构。最初采用50kg/m焊接长钢轨，每公里1720根预应力混凝土轨枕，道床砟石及 …… 此处隐藏：2068字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……