长江干线航道建设规划（2011～2015年）(3)

长江干线航道建设规划（2011～2015年） 2010年5月

到4070万吨，占全国内河的68.2%，船舶平均吨位达到459吨，货运船舶总吨位和平均吨位分别是2000年的2.9倍和4.0倍。长江干线货运船舶平均吨位已接近1000吨，三峡船闸过闸船舶平均吨位达到1600吨，分别是全国内河船舶平均吨位的2.5倍和4.1倍。船舶大型化的同时，长江干线专业化运输船舶快速发展，其中集装箱船、载货汽车滚装船、商品汽车滚装船、液货危险品船等专业化运输船舶发展更为迅速，2000年以来内河集装箱船箱位数、载货汽车滚装船车位数年均增长速度均达到了20%以上。

内河客运船舶运力总体呈现小幅萎缩。2009年，沿江七省二市内河客运船舶总客位51万个，占全国内河的63%，与2000年相比减少了21%。

内河运输船舶技术水平逐步提升。2009年长江干线货运船舶单位能耗与2000年相比下降了20%左右，其中三峡库区船舶能耗与成库前相比下降了50%左右。新建船舶大部分都安装了生活污水处理装置和油水分离器以及GPS定位仪等环保安全设施。

长江干线机动单船快速发展。沿江七省二市内河货运船舶中，机动单船艘数和总吨位所占比例分别由2000年的74%和54%增长到2008年的各占79%。

1.2建设进展

“十一五”以来，长江干线航道建设投入力度明显加大，航道建设进展顺利，开始进入大规模系统治理阶段。

“十一五”前四年，长江干线航道建设完成投资73.9亿元（其

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中长江口51.5亿元），是“十五”总投资的2.3倍，实施了28项航道建设工程，其中建成（已竣工验收或待验收）14项（其中10项为“十五”跨“十一五”项目），在建14项。与此同时，一批航道整治项目前期工作稳步推进，主要包括中游沙市河段腊林洲守护工程、瓦口子至马家咀河段航道整治工程、藕池口水道控导工程、窑监河段乌龟洲守护工程、戴家洲河段戴家洲中下段守护工程、两坝间乐天溪航道整治工程以及下游安庆水道航道整治工程、福姜沙水道航道治理双涧沙守护工程、口岸直水道航道治理鳗鱼沙头守护工程等。“十一五”前四年长江干线航道建设情况详见表1－6。

“十一五”前四年长江干线航道建设项目情况表

表1－6 航段 建成项目（14项） 在建项目（14项） 1.涪陵至铜锣峡河段炸礁工程 1.宜宾合江门至泸州纳溪航道建设2.泸州纳溪至重庆娄溪沟航道建设一期工程 上游 工程* 2.宜宾合江门至泸州纳溪航道建设二期工程 3.马家咀水道一期工程* 3.枝江至江口河段航道整治一期工4.周天水道控导工程 程 5.碾子湾水道整治工程* 4.沙市河段航道整治一期工程 6.武穴水道整治工程* 5.窑监河段航道整治一期工程 中游 7.罗湖州水道整治工程* 6.戴家洲水道航道整治一期工程 8.陆溪口水道整治工程* 7.牯牛沙水道航道整治一期工程 9.嘉鱼至燕子窝段航道整治工程* 8.瓦口子水道控导工程 10. 张家洲南港水道整治工程* 11. 东流水道整治工程* 12. 太子矶水道中段炸礁工程 13.长江口深水航道治理三期工程* 下游 14.长江口南北港分汊口河段新浏河沙护滩及南沙头通道潜堤工程 9.张家洲南港上浅区航道整治工程 10.马当河段航道整治一期工程 11.土桥水道航道整治一期工程 12.太子矶水道拦江矶炸礁工程 13.黑沙洲水道整治工程 14.江心洲至乌江河段航道整治一期工程 注：带“*”的项目为“十五”跨“十一五”项目。

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随着“十一五”以来航道建设大规模展开，长江干线通航条件明显改善，长江水运服务能力与水平进一步提高，有力地促进了沿江经济社会快速发展。上游宜宾至重庆370公里航道标准由四级提高到三级，实现全年昼夜通航，改善了西部地区水路运输条件。中游马家咀、碾子湾等重点滩险治理后，枯水期航道条件明显改善，保障了船舶航行安全，节省了船舶运输时间和成本。下游局部碍航水道得到治理，长江口深水航道治理三期工程建成，5万吨级船舶可全潮进出长江口，10万吨级散货船可乘潮通航，进出上海港的大型集装箱船和散货船的运输效益显著提升。

1.3存在问题

尽管长江干线航道建设取得了一定成绩，但大部分航道仍处于自然状态，特别是中下游航道未经大规模系统治理，航道基础设施仍然较为薄弱，在一定程度上制约了长江水运优势和潜力的发挥。目前，长江干线航道发展与建设主要存在以下问题：

1.中游航道是主要碍航瓶颈

长江中游航道不稳定、水深不足，存在20处碍航水道，是主要碍航瓶颈河段，特别是荆江河段，现状枯水期航道维护水深为3.0米，相对其上游重庆至宜昌河段和下游城陵矶至武汉河段，出现了上下深、中间浅的航道形态，船舶经过该段航道时被迫减载转载，严重影响了航运企业经济效益。荆江河段九曲回肠，航槽变化频繁，三峡水库建成后清水下泄又进一步加剧了该河段河势及航道变化的复杂性，出现水位下降、水深不足、航槽不稳和坡陡流急等碍航问题，部分优

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良的航道格局发生变化。加快解决荆江河段碍航问题已经成为发挥长江水运整体效益的关键。

2.下游主要碍航水道治理条件向不利方向发展

长江下游航道条件总体较好，但由于未经系统治理，还存在20余处碍航水道。近年来，下游沿江地区要求将长江口12.5米深水航道进一步向上延伸到南京，提高海船进江标准，降低综合物流成本。上世纪90年代以来，长江南京以下河道处于一个较稳定的自然演变周期，大部分河段河势基本稳定，航道总体条件较好，目前主要存在仪征、和畅洲、口岸直、福姜沙、通州沙、白茆沙等6处碍航水道。但近年来，由于多种原因综合作用，主要碍航水道航道条件都不同程度地向不利趋势转化，出现了支汊分流加大、洲滩冲刷后退、主汊向宽浅方向发展等情况，特别是“三沙”水道在上个世纪90年代以来形成的较好航道格局已经出现重大调整的迹象。长江口12.5米深水航道进一步向上延伸，关键是对6处碍航水道进行综合治理，基于目前航道演变特点，应抓住当前相对有利的时机，根据国务院批准的《长江口综合整治开发规划》，尽快对“三沙”等水道进行综合治理。

3.航道建设资金投入不足

建国以来，国家对长江干线航道建设共安排投资172亿元（不含航道生产设施及船舶），其中长江口138亿元。建国后至“九五”期以前的40余年中，长江干线航道建设投资仅2.4亿元。1996年中央建立内河水运建设专项资金，长江水运建设有了稳定的投资渠道，从“九五”至2009年底，除长江口外的长江干线航道建设完成投资31.8亿

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元，是“九五”以前总投资的13倍。但因历史投入过少，长江干线航道全河段大规模系统治理不够，资金不足依然是制约航道建设与发展的主要因素。

4.航道建设外部协调难度大

长江航道建设涉及水利、电力、环保、城市建设等多方面，由于缺乏有效的航道建设高层协调机制，随着航道建设大规模展开和各方要求的提高，航道建设项目水利行政许可、环境影响论证、用地审批等环节的协调工作面明显增多，协调工作量和协调难度进一步增加，在一定程度上导致航道建设项目前期工作周期加长，影响了工程建设进度。长江口12.5米深水航道向上延伸涉及江苏、上海两省市以及水利、环保、渔业、国土等多个部门，对“三沙” …… 此处隐藏：1258字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……