BRT系统的规划与应用研究(4)

第3章提出了BRT线网规划的相关方法。首先，对原有交通出行四阶段法的相关理论进行修改，提出BRT系统出行需求预测的方法。在此基础上，对BRT线网的层级结构进行分析，然后，本章将BRT线网规划的一般原理归结为多目标优化问题，并最终提出了BRT线网规划的具体步骤。

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公交,线路,预测,规划

哈尔滨工业大学工学硕士学位论文

第4章将文中的基本理论应用于哈尔滨市BRT系统的规划方案中。通过对哈市公交面临的问题、BRT出行需求预测、哈尔滨市城市发展战略的分析，提出对应的BRT系统发展模式；并通过对现有公交出行走廊的识别及走廊近远期交通模式的选择，拟定哈尔滨市近期BRT线网规划方案，最后对规划中可能遇到的问题提出相应的解决方案。

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2 BRT系统适用性研究

2.1 综合公共交通体系理念

2.1.1 城市公共交通存在的问题

2.1.1.1 公交面临私人交通的竞争

近年来，我国城市用地规模快速扩张，城市居民的平均出行距离不断增长，出行机动化比例越来越高。随着收入的提高，居民对出行质量提出了更高的要求，过多的社会机动车保有量不断地挑战着城市交通系统的承载能力，城市道路饱和度不断攀升，交通事故亦呈上升趋势，大大增加了交管部门维护交通秩序的难度和成本，严重阻碍了城市的可持续发展。

目前，城市公共交通没有显示出其应有的竞争力。首先尽管己有的城市轨道交通在一定程度上缓解了交通压力，但由于轨道交通投资大、建设周期长，成网周期长、运营成本和补贴费用高昂等问题，严重影响其作用的发挥。其次，普通公交发展滞后：全国600多座城市的公交出行率大多在20%以内，远远低于发达国家同类城市，公交服务难以满足人们出行的需求。

2.1.1.2 公交系统功能层次单一

（1）长距离出行可靠度低 现阶段，我国大城市已逐渐从单中心圈层式向组团式发展模式进行转变，居民跨区、跨组团的长距离出行将进入一个快速增长时期。常规公交由于受线路绕行、站点停车延误、交叉口信号延误等因素的影响，其出行准点率和可靠度较低，公交服务表现出相应的滞后性和不适应性，因此人们更倾向于选择快捷、可靠、舒适的私家车方式进行长距离出行。

（2）线路运营效率低下，同质化现象严重 没有针对不同出行距离的需求进行线路配置，线路“同质化”严重从而导致一方面，线路绕行过长，难以适应短途出行的需求；另一方面，密集的设站方式，增加了中长距离出行的出行时耗，综合表现为线路出行可靠性差、车辆运行速度慢、服务质量低下。

（3）公交供给层次单一 交通需求决定交通供给，由于经济发展派生出来交通需求构成的多样性和复杂性，对应不同的城市乃至同一城市不同的发展时期，城市公共交通必须考虑城市动态资源上的合理配置，确立多种公共交通方式结合的多层次、一体化的公共交通体系。

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图2-1城市公交体系结构

Fig. 2-1 Structure of Urban Public Transit System

2.1.1.3 公交运营组织效率不高

（1）载运工具形式单一，没能根据客运需求进行差异化配置 在城市主要客运走廊，仍旧采用低容量，低运速的的交通工具，运输效率低下，公交站台车队列车化现象普遍，极易形成道路系统瓶颈路段，与社会车辆交织严重，削弱了整个交通系统的运行效率。

（2）运力配置方式函待改进 客流分布的空间不均匀性，使得线路运力的配置变得异常复杂，现状采用的按最大断面客流进行的运力配置方法虽具有直观、简洁的特点，但当最大断面与非最大断面客流相差较大时，易造成运力大量闲置和浪费。

我国正处于机动化出行初始阶段，在人口和出行量激增、小汽车拥有量持续攀升的压力下，依靠传统的提高道路设施供给，被动地满足交通需求的思路已经难以为继。依照国外成功经验，绝大部分国家的大城市或市中心区的交通多转向以公共交通为主的出行方式，所以我国必须通过大力发展城市公共交通系统，提高公交在城市中的出行比重，从而保证城市交通的可持续发展。

2.1.2 现有公交发展模式

现有公交发展模式主要为：增加运力，加密线网，新增首末站。此种模式在城市建成区面积300km2，公交分担率为10%-20%情形下非常有效；但当城市建成区面积为500 km2，线路单程25km以上，出行时耗大于1小时以上时，此种模式的弊端即暴露无遗。从根本上说，这仅是一种“头痛医头，脚痛医脚”的应急式发展模式，没有从系统的高度对居民的公交出行需求进行有效的分析和把握，运营上不利于分清主次，缺乏对短途出行乘客的吸引，中、长距离公交出行无法实现快速化，更加难以吸引。观察我国各种规模城市，城市

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