城市轨道交通电动列车车门故障案例(2)

（四） 分析处理：

2003年3月份，117#车一单元C车17/19车门总计发生六次故障，三次下线，

三次切除，回库检查气缸、S1行程开关和门尺寸均正常，日检清洁该车门小气缸,多次开关门无异常；

3月31日，117＃车上海火车站I/C车17/19门故障，掉线，高峰后回库。检查

发现I/C车（17/19）车门下嵌条（内侧门槛条）安装螺丝松，门槛条向外移动，进而卡住车门的门叶下侧导向板，调整好门槛调间隙并紧固螺栓后，多次开关门正常。

多次相同故障的出现，终于找到了该车门的真正故障原因。虽然是一例以前很

少发生过的故障，但是给我们带来的损失和代价是惨痛的。我们对车门故障的排除

地铁电动列车车门故障案例

不仅要重视常见的故障原因，特别是对同一故障频繁发生的情况，更要重点发现可能存在的新的故障原因，切忌对故障进行“乱套公式”处理。

案例十四：

（一） 故障现象

开门时其中一页车门出现响声。

（二） 故障代码

无

（三） 故障结论

止档块松动

（四） 分析处理

208#车进行月检时，发现00513车9/11门在开、关门时，出现较为清脆的响声，将关门缓冲减小时，响声消失，怀疑为车门气缸损坏，将气缸活塞杆摘除后，用手推开门页,发现其中一门页仍发出响声,证明车门气缸没有损坏。将该页车门拆下,发现门页上的止档块松动,经紧固后,重新安装上去后,再次开关门试验,响声完全消失。

原因分析：在门页上安装的止挡块螺栓松动后，当车门关闭后，由于关门止挡

与止挡块相互作用，止挡块将沿受力的方向移动，可能的移动距离设为S（S为螺栓与内螺母之间的螺纹最大间隙）毫米。重新开门时，止挡块受力消失，在复位时产生响声。若将车门关到半截后，再重新开门，由于此时止挡块和螺栓之间没有相对位移，开门后就不会发出响声。

案例十五：

（一） 故障现象

关门后司机室关门灯不亮，侧墙黄灯不灭，开关门多次无效。

（二） 故障代码

无

（三） 故障结论

钢丝绳太松

（四） 分析处理

依次检查故障门的钢丝绳、气缸、门钩、限位开关、门封条及门槛槽后，发现

该扇门没有关闭，为该门钢丝绳太松，紧固钢丝绳、调整门钩位置后开关门正常。

案例十六：

（一） 故障现象

司机关门后发现司机室关门灯不亮，列车不能缓解

（二） 故障代码

无

（三） 故障结论

继电器8K17常开触点的线头松

（四） 分析处理

司机关门后发现司机室关门灯不亮，而全列车右侧侧墙黄灯全灭，故障面板无

任何显示，列车不能缓解。司机切关门旁路后列车回库。

列车回库后故障依然存在，上车后发现列车侧墙灯全灭，且列车右侧车门均处

地铁电动列车车门故障案例

于关好锁好状态，因此可以排除机械故障的可能。根据以上现象，我们认为本例故障的原因主要有以下两种可能：

1） 某节车辆对应列车右侧车门的继电器8K17、8K18相关电路存在问题。

2） 列车右侧门全关好继电器8K9相关电路存在问题。

为此，我们对相关电气线路进行了以下检查：

1） 检查8K9线圈，发现8K9线圈未吸合。

2） 测量8K9的线圈进线80473上的电压，发现80473上的电压为0V，而正常情况下的电压应为110V。

3） 测量8K23的线圈及触点23，24上的电压，发现8K23线圈处于吸合状态，但触点23，24上的电压为0V，而正常情况下的8K23线圈应处于吸合状态，同时触点23，24上的电压应为110V。

根据以上现象，我们基本可以断定：故障原因应为8K17和8K18相关电路存在

问题（包括相关的车钩电路）。为此，我们对每节车辆的8K17和8K18相关电路进行了检查，最后发现93393上连接8K17常开触点13，14的列车车门关好信号列车线的线头松，这就造成了即使列车所有车门均处于关好锁好状态，列车所有车门关好信号也不能传输到A车8K9线圈，导致8K9线圈不能吸合，列车不能缓解。同时，由于连接8K17的其它线路均处于正常位置，所以故障发生时，相应的右侧车门关好侧墙灯（黄灯）熄灭。

对8K17常开触点13，14上的列车车门关好信号列车线进行紧固后，故障现象

消失，未再出现。

案例十七：

（一） 故障现象

2004年12月8日上午6:40分，下行列车123＃在常熟路站关门后，司机报故

障面板显示一单元C车车门中级故障，侧墙黄灯不灭，关门灯不亮，无法判断哪一扇车门故障，列车在徐家汇站清客。

（二）故障代码

无

（三）故障结论

S1限位开关常闭触点接线铜牌断。

（四）分析处理

经检查发现I/C车1/3门限位开关S1的常闭触点1/2的接线铜片断，导致门关

好锁好后，该触点上无电流通过，从线路图84/05上可以看出：在这种情况下，84K17不得电，从而引起侧墙黄灯不灭和关门灯不亮；同时由于该限位限位开关上的其它触点以及车门上的其它限位开关都正常，所以其余任何相关指示灯都无异常显示，故而无法判断哪一扇车门故障。更换该限位开关后，故障消失。

案例十八：

（一） 故障现象

2002年4月4日214#电客列车下行分从杨高南路发车往东方路，列车在距东方

路站600m处列车显示屏无任何显示，此时列车可以运行。列车到达东方路后开门，此时全列车车门无法打开；按关门按钮后，按开门按钮，车门还是无法打开。经过关断钥匙，故障仍然存在。经过落弓收车，分蓄电池，重新开钥匙后，显示屏仍黑屏，CCU故障灯亮，弓无法升起，车门无法打开，联络消失。再次收车，故障依旧。清客、救援。回库后发现I单元仅剩余紧急照明，而II单元正常；受电弓已经升起；

地铁电动列车车门故障案例

I单元各类功能指示灯乱闪、乱亮；电磁阀发出不明响声。

明显是网络坏了！

（二） 故障代码

CCU：1 18 19 20 48*3 49*3 74*7 75*5 76*6 77*4 79*4 160 163*4 174*1

（三） 故障结论

AS318功能接口模块损坏

（四） 分析处理

读取CCU、TCU故障记录，得出CCU故障代码：1（CCU严重故障）、18（A车

KLIP分站故障）、19（B车KLIP分站故障）、20（C车KLIP分站故障）、48*3（B车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、49*3（C车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、74*7（A车BECU中级故障）、75*5（B车BECU中级故障）、76*6（C车BECU中级故障）、77*4（A车BECU轻级故障）、79*4（C车BECU轻级故障）、160（ATC/ATP严重故障）、163*4、174*1。

处理过程：首先检查I单元的列车中央控制单元CCU，发现其功能正常；检查I

单元的各个BECU，发现工作正常；接着分别检查I单元各节车的KLIP模块，发现B车的KLIP模块无法和CCU进行通讯，据此认定为I/B车的KLIP分站中的某一模块发生故障。仔细检查发现为该车的KLIP分站中的AS318功能接口模块出现故障。更换AS318后，故障消失。静态调试正常，动态调试正常。故障排除。

案例十九：

（一） 故障现象

2000年10月2日，202#电客列车00142车左侧车门故障（2/4、6/8、10/12、

14/16、18/20）门出现故障

（二） 故障代码

CCU：114 115 116 117 118

（三） 故障结论

监控信号出现故障造成此次故障，最直接的原因是6/8门的止档橡皮脱落，造

成主、副门 …… 此处隐藏：2593字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……