上海浦东国际机场集疏运交通方式选择行为分析(3)

方案2:轨道交通2号线维持原状,将磁浮线路票价降低15元,发车频率为20min。

方案3:轨道交通2号线维持原状,将磁浮线路票价降低30元,发车频率为20min。3 2 改善效果评价

本文是以公交分担比改善作为评价各轨道交通方案的标准。首先,根据城市交通调查的小区划分的原则,结合上海市轨道交通的规划情况,将上海市划分为100个小区,然后调查浦东机场客流在各小区的分布情况,并按照1 2中航空旅客市场细分类别,调查12类旅客的比例,并假设未来年各类型

轨道机场巴士小计出租车小汽车合计

图2 上海浦东机场轨道交通衔接示意图Fig 2 Schematicdiagramofrailaccessto

ShangPudongairport

表5 各方案实施后轨道交通分担比(单位:%)Tab 5 Proportionofaccessmodesofdifferent

mprovementschemes(uniti:%)

交通方式

维持现状8.91 40.9442.4951.4018.1630.44100

方案110.6222.5963.538.9927.48100

方案212.5841.4252.0417.6930.27100

40.1952.7717.1630.07100方案3

注:维持现状是指机场轨道交通维持现状,城市内部轨道交通依旧按照已有规划实施。

由表5可以看出,磁浮降价15元(方案2)和降价30元(方案3),轨道交通的分担比略有提高,但是机场巴士的分担比有所下降,公交分担比总体变化不大。主要原因是现有轨道交通网络没有直达市区,大多数航空旅客如果选择轨道作为机场出行的主要交通方式的话,需要经过两次甚至更多次的换乘,磁浮降价为航空旅客带来的经济性被换乘的不方便性抵消。而方案1(轨道交通2号线延伸至浦东机场)在为航空旅客带来经济性的同时,出行过程也较为方便快捷,大多数旅客经过不多于一次的换乘即可到达机场。从总体的机场公交出行分担比来看,方案1可使浦东机场公交分担比达到

124公路交通科技Berkeley,

California:

Metropolitan

第28卷Transportation

63 53%,是最优的,而方案2是最差的。4 结论

本文根据出行目的、居住地和行李携带情况将航空旅客进行细分,建立了机场集疏运系统交通方式选择的12种ML模型,并利用浦东机场SP调查数据对模型进行标定,标定结果显示公务出行的时间

价值较高,而且时间价值以及进近时间、换乘时间、在车时间的结果均显示,携带行李的旅客对时间价值、进近时间和换乘便捷的要求更高,需要在机场集疏运系统设计中予以重要关注。最后,本文利用标定结果对浦东机场轨道交通改善方案进行评价,认为2号线延伸至浦东机场将对进出浦东机场的公交分但比有较大的提高,是较为可行的方案。本文的研究对机场集疏运系统的规划及相关政策的评价具有参考价值,但论文中所使用的SP调查只是针对离港乘客进行的,未考虑到港旅客,需在今后的研究中改进。

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