公路的通行能力分析 - 图文(2)

表2.1 公路宽度补偿系数

车道宽度WL 3.25m 3.00m 2.75m 2.50m

b)侧向净空(γC):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m，在城市内高速公路上，以0.75m的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。

表2.2 侧向净空补偿系数γC

侧向净空Wc(m) 0.75m 0.50m 0.25m 0.00m

c)沿线状况(γI)：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、

补偿系数γc 1.00 0.95 0.91 0.86 补偿系数γL 1.00 0.94 0.88 0.82 自行车的突然出现等潜在干涉。并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如表2.3所示。

表2.3 沿线状况补偿系数γ(a) 不需要考虑停车影响 度 非城市化区域 部分城市化区域 完全城市化区域 补偿系数 0.95-1.00 0.90-0.95 0.85-0.90 I

(b) 考虑停车影响的场合

城市化程度 非城市化区域 部分城市化区域 完全城市化区域

a)坡度:因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常包含在大型车辆影响中。

b)大型车辆(γT)：大型车辆比小客车车身长，即使保持同一车间距离，车头距离也较大。并且因大型车在坡道处降低车速，故通行能力将减小。

补偿系数 0.90-1.00 0.80-0.90 0.70-0.80 大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆数即小客车当量系数 (passenger car equivalent)来表示。一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数、坡度大小及长度而变化，并用表2.4所示值表示。 在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘以小客车当量交通量

?T(2.2)

100?(100?T)?ETT

式中，γT：大型车辆补偿系数;

ET：大型车辆的小客车当量系数; T：大型车辆混入率(%)。

a)摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表2.5示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量。但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相同，对当量交通量进行补偿。

b)其它因素:除上述几种因素外，使通行能力降低的原因还有:公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术、经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法。 表2.4 大型车的小客车换算系数

坡度坡长（km）2车道道路(大型车混入率％)1030507090多车道道路（大型车混入率%)10305070903%以下4%5%6%7%-0.20.40.60.81.01.21.41.60.20.40.60.81.01.21.41.60.20.40.60.81.01.21.41.60.20.40.60.81.01.21.41.62.12.82.82.92.92.93.03.03.03.23.33.43.53.53.63.63.73.43.53.73.83.94.04.14.13.53.73.94.04.24.34.54.62.02.62.72.72.72.82.82.82.93.03.13.23.23.33.43.43.43.23.33.53.43.63.73.83.93.33.53.63.83.94.04.24.31.92.52.62.62.62.72.72.72.82.82.93.03.03.13.13.23.23.03.13.33.43.43.53.63.73.13.33.43.53.73.83.94.01.82.32.42.42.52.52.52.52.62.72.82.82.92.93.03.03.12.83.03.13.23.33.33.43.52.93.13.33.43.53.63.73.81.72.22.32.32.42.42.42.42.52.62.72.72.82.82.92.92.92.72.93.03.13.13.23.33.32.83.03.13.23.33.53.63.71.82.42.42.52.52.52.62.62.62.72.92.93.03.03.13.13.22.93.13.23.33.33.43.53.63.03.23.43.53.63.73.83.91.72.32.42.42.42.42.52.52.52.62.72.82.92.93.03.03.02.82.93.13.23.23.33.43.42.93.13.23.33.43.53.73.81.72.22.32.32.42.42.42.42.52.62.72.82.92.93.03.03.02.82.93.13.23.23.33.43.42.93.13.23.33.43.53.73.81.72.22.32.32.32.42.42.42.42.62.72.72.82.82.92.92.92.72.83.03.03.13.23.23.32.83.03.13.23.33.43.63.71.72.22.22.32.32.32.42.42.42.52.62.72.72.82.82.82.92.72.82.93.03.13.13.23.32.82.93.13.23.33.43.53.6表2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数

车型 地区 地方 城市市区 四、规划、设计通行能力

0.75 0.50 0.50 0.33 摩托车 自行车 可能通行能力为公路上可能实现的最大交通量。然而，这时的交通流不安定，不能长时间停留在一定状态。有时遇到微小的紊乱干扰便陷入阻塞状态，肇致行驶时间严重增加，并且驾驶员经常处十紧张状态。行驶舒适性和安全性降低，故让驾驶员在这种状态下行驶是不合适的。此外，交通量因月、日、时刻的不同而经常变动，规划、设计中未必以最大交通量为对象。因此，在进行公路规划设计时，使用着通路许可的设计通行能力、设计基准交通量及营运交通量。

(1)规划等级及设计通行能力

将规划、设计的公路应该提供的营运的质的程度称为规划等级。根据公路的种类等条件可将规划等级分成二级。并根据各规划等级设定了补偿系数，用该系数与可能通行能力之积算出设计通行能力(design capacity)，如表2.6所示。