深圳市建设项目交通影响评价技术指引 - 图文(9)

第5年。

（5）对于需要分期建设、分期投入使用的建设项目，由于各分期投入使用后周围交通系统产生影响，其交通影响也是分阶段的。这类建设项目在选址和报建阶段的交通影响评价年份，除按照上述条款根据项目完成建设后的规模确定的评价年份外，还需要对各分期投入正常使用的初年进行评价。

5.4 交通需求分析

5.4.1 建设项目交通影响评价属于小范围地区的交通分析，在交通需求分析中

难以把握那些需要在较大范围内分析才能确定的交通出行参数，如方向分布、过境交通等，因此，建设项目交通影响评价的交通需求分析应与城市总体规划、法定图则等法定规划以及市交通运输管理部门认可的交通专项规划等相衔接。

5.4.2 本条规定交通影响评价中的交通需求分析应包含的内容。

（1）应分别对建设项目新生成的交通和评价范围内的背景交通进行预测，并进行叠加分析。评价年背景交通需求，是评价年建设项目新生成交通加入前的交通需求，包括过境交通需求、现状已有建筑交通需求、现状无但在评价年前建成的其他建设项目的交通需求等3类。背景交通需求和建设项目的交通需求相叠加，即是规划年建设项目新生成交通加入后的交通需求。交通需求分析要包括研究范围内的动态交通与静态交通。动态交通：即是在交通系统内运行的交通流。通常包括公共交通和机动车、自行车以及行人交通流等。静态交通：即是车辆的停放与停靠（停靠是指短时间的上下客、装卸货停留）。静态交通分析应包括机动车和非机动车。交通需求分析应包括与项目新生成交通有关的所有交通方式，以及评价范围内会受到新生成交通需求影响的各交通子系统。 （2）分析的年限应包括现状和各评价年限。

5.4.3 交通需求分析所采用现状基础数据、规划前景和交通模型软件的可靠性

直接关系到交通影响评价结论的科学性，为保证交评工作取得应有的效果，交评所采用的基础数据、规划前景资料、模型软件等应该取得市交通运输管理部门的认可。

5.4.4 四阶段交通预测法即交通规划中经典的“交通生成、交通分布、方式划

分、交通分配”四阶段交通预测方法。评价年评价范围内的通过性交通需求和现状已有建筑的交通需求，应采用四阶段交通预测法进行预测或通过市交通运输管理部门认可的交通模型平台取得。在市交通运输管理部门的基本地区交通模型平台建立之前，对位于发展比较成熟地区、规模较小的建设项目，可采用趋势分析法来预测未来3年内过境交通和现状已有建筑的交通需求。

5.4.5 被评价建设项目和评价范围内其他新建项目所产生的交通需求均应采用

四阶段交通预测法进行预测。在运用四阶段交通预测方法分析建设项目的交通需求时，其交通分布可以通过全市性或地区性宏观交通模型系统获得，也可以通过调查既有类似建筑的方法获得。

5.4.6 交通调查是交通需求分析的基础，交通影响评价必须对评价范围内的交

通、土地利用等进行翔实的调查。调查内容包括项目新生成交通相关的各种交通方式、交通设施和交通运行特征；调查时段必须包含评价时段，并适当扩展。

5.5 路网交通影响评价

本节及5.6~5.9等节中的“交通系统”是指路段和交叉口机动车道、建设项目出入口、公共交通线路和站场、非机动车道、机非隔离设施、人行道和人行过街设施、信号控制设施、停车设施和其它相关交通设施。

5.5.1 路网交通影响程度评价采用的是有无对比分析的方法，即根据建设项目

新生成交通加入前后道路上机动车交通服务水平的变化，来确定建设项目对机动车交通系统的影响是否显著。

5.5.2 本条适用于道路交叉口（包括机动车出入口）机动车交通影响程度的判

定。道路交叉口分为信号交叉口、无信号交叉口、信号环形交叉口和无信号环形交叉口。其中，环形交叉口又可根据环道车道数分为单环道环形交叉口和多环道环形交叉口。各类交叉口服务水平分级见附录B。 无信号交叉口，当背景服务水平为三级时，应设置信号灯。应首先进行交叉口信号灯设计，再按照信号交叉口交通影响程度判定标准进行判断。

5.5.3 本条适用于长路段、高速公路交织区和匝道机动车交通影响程度的判定。

对于评价范围内包含长路段的情形，不仅需要对邻近交叉口和其它交通设施进行交通影响评价，还应对长路段进行交通影响评价，以避免路段交通可能发生的问题。

匝道包括三部分：(1)匝道与主线连接处；(2)匝道车行道；(3)其他道路与匝道入口或出口连接处。一般仅分析(1)的服务水平，如果是立交匝道，也应对(3)进行分析。

高速公路交织区与无信号多环道环形交叉口交织区的交通显著影响判断使用统一标准，均见条文表表5.5-3。

5.6 公共交通影响评价

5.6.1 公共交通系统包括轨道交通、常规公交和支线公交，公共交通线路泛指

包括轨道交通线路在类的各类公共交通线路。步行范围可以根据实际情况在200m～500m之间取值，对于城市中心区公共交通覆盖率较高的区域，取步行范围的下限；对于城市外围区，公共交通覆盖率较低，取步行范围的上限。在步行范围内，同一线路只取距离建设项目出入口最近的一个站点进行计算。

5.6.2 居住类、学校类、医疗类等建设项目与市民的日常生活息息相关，其公

交配套应给予高度重视，如此类建设项目投入使用时，其出入口步行范围内没有公共交通(含轨道)站点，则应判定建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。

5.6.3 本条适用于公共交通线路（公共汽、电车线路和轨道交通线路）。当评价

时段建设项目新生成的公共交通需求，高于评价范围内主要公共交通线路剩余的载客总容量，或公共交通线路剩余载客量为负值时，则认为建设项目对公共交通系统产生了显著影响。

5.6.4 公共交通载客率是影响公共交通服务水平的重要因素。一般认为，当公

共交通载客达到最大载客量的70%时，乘客对舒适度的感觉会发生显著变化，此时就需要通过调整配车数量、车型等，将载客率控制在合理水平，因此一般情况下可按Si=70%计算公共交通的剩余载客容量。

5.7 慢行交通影响评价

5.7.1 建设项目新生成交通需求除机动车交通之外还会产生非机动车和行人交

通，同时建设项目新生成的机动车交通也会对路段和交叉口的非机动车和行人交通运行产生影响。因此应分析建设项目新生成交通对评价范围内的非机动车及行人交通系统的影响。除了对慢行设施服务水平进行评价外，还需从慢行设施的安全性、便利性、环境品质等方面进行评价。

5.7.2 对于没有专用的非机动车或行人设施的情形，以是否需要增设非机动车

或行人专用设施作为显著影响的判定指标；对于已有非机动车道或行人设施的情形，以是否需要改、扩建（如能力提高、位置变动、线形调整等）作为显著影响的判定指标。

5.7.3～5.7.7关于自行车设施和步行设施需要新建或改扩建的判断标准参考了住

建部“建设项目交通影响评价技术标准编制组”编著的《建设项目交通影响评价技术手册》（中国建筑工业出版社2011年出版）的有关规定。

5.8 停车设施及交通组织评价

5.8.1 建设项目停车位的配置必须适量，停车位不足，则会对周围的停车设施

造成影响，或造成周边道路通行能力的下降和/或违章停放行为的出现；停车位过多，则会吸引其他建筑的车辆过来停放，加大项目对周 …… 此处隐藏：3190字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……