深圳市建设项目交通影响评价技术指引 - 图文(8)

1 范围

交通影响评价分为规划阶段的交通影响评价和项目阶段的交通影响评价，

本指引主要适用于项目阶段的交通影响评价，城市更新规划的交通影响评价可参考本指引执行。

2 规范性引用文件

本指引是在国家行业标准CJJ/T141-2010《建设项目交通影响评价技术标

准》等标准的基础上编制的，但本指引与上述标准的有关规定不一致的地方，应以本指引为准。 3 术语和定义

本指引沿用了国家行业标准CJJ/T 141-2010中的全部术语及其定义，并增

加术语“建设项目道路交通组织设计方案”，该术语的定义系根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第十条的规定拟定。

4 一般规定

4.1.1 本条说明本市开展建设项目交通影响评价的目的。交通影响评价的目的

不是否定项目，而是为了协调项目交通组织与城市交通运行之间的关系，为项目的正常运营创造良好交通条件；同时，通过交通影响评价与建筑设计的协调，从建设项目这一城市建设基本单元的层面落实城市交通发展政策，将差异化的交通设计理念落实到建设项目交通组织设计方案中。

4.1.2 本条说明建设项目交通影响评价的任务。交通影响评价的主要工作包括

交通影响程度评估和交通改善措施建议两部分，评价的目的是为了更有针对性地提出交通改善措施，改善项目及其周边地区的交通条件。

4.2.1 本条规定建设项目交通影响评价与既有城市规划和交通规划的关系。建

设项目交通影响评价必须以法定城市规划和经政府有关部门认可的交通规划为依据进行编制。涉及城市规划内容调整的交通分析，不属于建设项目交通影响评价的范畴，应通过规划阶段的交通影响评价来协调。如果建设项目交通影响评价所提出的措施涉及对相关法定规划的修改，必

须遵循法定规划调整和修改的相关程序。

4.2.2 本条明确建设项目交通影响评价应遵循的原则。在交通影响评价和交通

改善措施中，要贯彻“以人为本”的原则，体现公交、行人优先和绿色交通的科学发展理念，合理处理各种交通方式的关系，促进交通一体化发展。同时要把集约、节约利用土地的规划思想贯彻到评价工作中。

4.4.2 本条规定建设项目交通影响评价工作开展的阶段，交通影响评价是一个

技术协调的过程，在建筑设计方案之前或同步开展，有助于将交通影响评价报告编制过程中提出的交通组织设计优化建议，落实到建筑工程设计方案中。

5 交通影响评价技术标准 5.1 建设项目分类

5.1.1~5.1.4不同使用功能的建设项目，其交通出行强度、出行的交通方式构成及

出行的时间分布等特征均有较大差异。相应地，对周边交通系统的影响也就不同。因此，在交通影响评价工作中需要对建设项目进行分类，以便分门别类地确定交通影响评价的启动阈值和评价所需的各项技术指标及参数。本指引依据CJJ/T141-2010《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目的分类要求，结合《深圳市城市规划标准与准则》、深圳市《建筑物基本指标、功能分类及编码》的规定，在分析不同建设项目出行特征的基础上，对深圳建设项目进行大类和中类划分。其中，建设项目大类划分和代码与CJJ/T141-2010完全一致，中类则对居住类、学校类进行了适当调整。不同类型建设项目的出行特征数据差别较大，为科学、合理地指导交通影响评价工作，深圳将在建设项目大类和中类分类指导下逐步积累基于小类的交通出行率等出行参数，待数据样本准备充分后，将根据交评工作需要完善建设项目小类划分。

5.1.5 同类建设项目在不同区位的出行特征数据有差距。为科学、合理地指导

交通影响评价工作，应在建设项目分类指导下，开展基于中类和（或）小类的交通出行率等出行参数调查，逐步积累调查数据，建立符合本地交通特征的建设项目出行参数指标数据库。在相关参数指标数据库建立前，开展交通影响评价时应选取至少两个同类地段、功能类似的建筑进

行实地交通调查，经统计分析获得相关出行特征数据，类似建筑交通调查方案和所获交通出行特征数据应作为交评报告的一部分提交给市交通运输管理部门。在缺乏调查样本时，可选用附录A给出的出行率参数。

5.2 交通影响评价启动阈值

（1）关于交通影响评价启动阈值的规定，主要根据CJJ/T141-2010的有关规定，按兼顾科学性和易操作性的原则确定。

（2）对于住宅、商业、服务、办公类项目的启动阈值，深圳的规定与国内其他特大城市的规定基本相当，例如：南京市规定，城市道路沿线单体建筑面积2万平方米以上的建设项目以及其他重大建设项目，应进行交通影响评价；上海市规定，市中心1万平米或内环线以内2万平米以上的商业、服务、办公类建设项目，市中心2万平米或内环以内3万平米以上的住宅类建设项目，应进行交通影响评价；北京市规定，四环路以内的新改扩建项目、中心城或城八区(四环路外)和新城建筑规模超过1万平方米的大型公建及超过3万平方米的居住类新改扩建项目，应进行交通影响评价。对于建设项目的建筑面积计算口径，有建筑设计方案时按总建筑面积计算，无建筑设计方案时按计容积率建筑面积计算。 （3）单独报建的医院一般客流较多，机动车交通需求较大，给周边的交通系统带来较大的影响；单独报建的学校一般规模较大，吸引人流多且出行高峰集中，对机动车、公共交通、自行车和行人设施的要求高，对交通安全的要求也比较高。因此，对所有单独报建的医院、学校均必须进行交通影响评价。对于居住区内配套建设的社区医院、学校等，其交通影响一般主要限于社区内部，可以与相关项目合并进行交通影响评价。对于疗养院等其他医疗类建筑，按其配建的机动车停车场规模，来确定是否需进行交通影响评价。

（4）交通设施类建设项目，如公路客货运站场、铁路客货运站场、交通枢纽、客货运码头、大型机动车公共停车场（其中，大型机动车公共停车场（库）是指供公共使用、规模在100个泊位以上的停车场库，不包括其它各类用地配建的停车场库）、加油站、公共汽电车停车场库等，通常交通生成量大，吸引范围广，对周边交通系统的影响大，该类项目均

应进行交通影响评价。

（5）其他类型的建设项目主要参考了新加坡和美国的有关规定，统一按新增200个配建停车位作为启动阈值。香港曾以建设项目高峰时段的单向交通需求达到100辆/h作为交通影响评价的启动阈值，而一般情况下，当停车泊位达到200个时，其高峰时段的单向交通需求可达到100辆/h左右。

5.3 评价范围、年限、时段与评价日

5.3.1 本条规定交通影响评价的评价范围。理论上讲，所有可能受到显著影响

的道路或交叉口均应纳入评价范围；因此确定评价范围最科学合理的办法，是根据建设项目具体情况，通过交通模型测试，把交通服务水平在建设项目实施后发生显著下降的道路和节点纳入评价范围；而在开展交评工作之前，则很难通过一个简单的算法来确定评价范围。若设定的评价范围过大，将大大增加交评工作量，影响标准的可操作性；若设定评价范围太小，则会遗漏一些需加以评价并采取改善措施的潜在交通拥堵点。本指引给出的评价范围是在国家行业标准CJJ/T141-2010的基础上，参考新加坡和香港的有关规定拟定的。

CJJ/T141-2010以建设项目规模与启动阈值的比值大小为标准，规定了不同规模建设项目的相应评价范围。在深圳 …… 此处隐藏：2508字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……