典型高铁沿线城市在京沪高铁影响下的发展研究(4)

2.2.2.2就业人数状况对比

仍采用上述方法进行两部分地区就业人数的比对。首先选取自1951年至1972年东海道新干线沿线县市与非沿线地区的就业人数进行比对，如表2-2。

由该表能看出，截止1954年新干线沿线县市与非沿线地区的就业人数的增长速度差距还不算很大。然而随着新干线的开通运营，在1957年至1972年的这段时间内，就业人数增长速度的差距在逐步拉大，可以说是有些相差悬殊。

接着选取自1972年至1996年，东北新干线沿线县市与非沿线地区的就业人数状况就行比较，如表2-3。

东北新干线的开通运营时间在1981年，通过图表可以看出，在1981年以前，两部分地区的就业人数增长速度的差距相去甚小，但是自从新干线开通以后，两部分地区就业人数的增长速度差距拉大，这也充分说明了新干线的开通明显地改变沿线地区就业资源的分布，整体上推动了沿线县市就业资源的增长。

2.2.2.3小结

通过以上对比研究分析可以明显看出，在一定时间段内，新干线的开通的确能够促使沿线资源进行重新分配，从而带动沿线县市人口聚集，加速就业人数增长；然而，非沿线地区由于没有新干线的刺激，周边资源得以流失，因此人口、就业人数的发展速度均不及沿线地区，并且多数也不能达到全国平均水平。 2.2.3高铁带动影响下形成的城市副中心——东京新宿

日本高铁快速发展时期正值日本国家城市化快速发展的阶段，处于这种社会经济背景下，在市区边缘引入高铁线路、新建高铁车站往往成为城市发展的一项重要策略。因为此举不仅能够带动城市在规模上的扩展，还可以引导城市在结构上进行调整，并且在正确的城市发展战略的引导之下，还能使新建高铁站周围发展成新的城市副中心区。日本东京新宿的城市发展就属于这样的典型。

2.2.3.1新宿发展背景

新宿火车站于1885年启用，当年的新宿

仍属于郊外，车站设施简陋且使用者不多，直

到1915年小田原急行铁道新宿站的启用，才

逐渐使新宿发展成为了比较繁荣的地区，但是

二战的爆发又使新宿地区遭到了极其严重的

破坏。战后，为了解决东京都心城市功能过度

聚集而带来的各种社会矛盾和压力，“首都整

备委员会”于1958年决定将新宿规划建设成

为东京的综合性副都心。

这一决策给新宿的发展带了极大的机遇。

首先便是新干线新宿站的改建，如今的新宿站

地上地下线路共有11条，并有33个站台，成

为了日本第一大车站，同时也是世界上日均客

流量最大的车站之一（如图2-2所示）。

以新宿车站为中心，周围地区也开始了大范围、大规模的兴建。有数据显示，截止2004年，新宿高铁站周围建成的商业建筑总面积超过200万平方米，商业区面积约为16.4公顷，容积率高达12，其商业设施总量占全国10%。于此同时，车站附近还不断增设各种配套设施。

高铁站的改建给该地区带来了兴旺的人气；商业建筑的大规模建设使其迅速恢复了商业中心的地位；配套设施的同步建设，使得新宿不仅仅是人员流动量大的交通枢纽，还使之成为了充满社会经济文化活力的地段。

2.2.3.2高铁对新宿发展的影响

铁路交通的发展壮大对于新宿的发展繁荣有着息息相关的影响：在17世纪的铁路发展初期，新宿因其优越的地理位置而确定了最初的车站地位；1885年~1923年，铁路发展早期，交通设施的建设为新宿地区带来了大量的人流，这为以后的商业发展提供了坚实的基础；到了二战后，同时也处于铁路发展的中期，住宅区的开发建设进一步带来了大量人流，从而加强了新宿站作为交通枢纽的作用，商业也随之有了进一步的发展。

这些经历都为新宿日后发展商务办公业打下了良好的基础，使新宿城市发展厚积薄发。1958年以后，新宿被定为东京都副都心，地位与知名度得到提升；到20世纪60年代，随着政府政策为副都心发展提供平台，在新宿引入商务办公功能，商务办公急剧集中，随后，新宿迅速发展成为高档商务办公区。

2.2.3.3新宿成功发展的启示

首先，新宿充分了利用其优越的地理位置，开通铁路，设置车站，从而吸引大量人流。然而在战后新宿衰败之后，日本政府又将副都心的政治功能植入新宿，选择了城市功能与枢纽功能并重的综合开发模式；虽然是著名的商务办公区，但是各种配套设施健全，城市发展不失活力。

这种多功能相结合的开发模式，是非常值得我国开发高铁新城学习与借鉴的。因为只有这种开发模式才能够使城市健全发展，不会因为仅有高铁的引入而致使新城区出现功能单一的困境，最终导致城市失去活力。

新宿案例的情况，完全可以运用在对老城复苏和新城崛起的规划实践中。对于经济发展愈发缓慢，城市中心失去活力的老城而言，可以通过规划高铁车站， 为城市注入新的活力，在发展高铁的同时配套规划各种商业、娱乐以及文化设施，不失为带动老城经济复苏的一大有利因素。对于刚刚起步的新城来说，高铁的增设无疑是带动经济起步的一大动力源，由于新城处于发展的起步阶段，所以可以在引入高铁前发展一定规模的房地产，使新城具有一定规模，之后再引入高铁，可以提高资源的利用效率，增设高铁的同时也要兼顾配套设施的建设与开发，避免造成新城功能单一。

2.2.4小结

本节选取高铁发展成熟且起步较早的日本新干线，通过对比沿线县市与非沿线地区的发展状况，证明了高铁的开通的确有助于促进沿线县市的经济、社会发展；同时列举了东京新宿的案例，证明了高铁以及高铁站的引入，对于城市功能的复苏有着极其重要的作用。

这些经验，对于我国规划开发高铁沿线城市——不论是老城的复苏还是新城的崛起，都有相当大的借鉴意义。在日后的发展规划中，可以吸取这些城市发展的有利经验，避免城市在发展建设中走弯路。

2.3 法国TGV沿线城市发展分析

本小节主要介绍法国高铁TGV沿线的两大著名城市：里尔与里昂。二者皆是法国著名的高铁城市，虽然他们的发展与形成却有着不同的经历，然而二者的城市发展都在高铁的引入之后取得了成功，因此也能对我国城市规划起到很好的借鉴作用。