典型高铁沿线城市在京沪高铁影响下的发展研究(3)

Roger Vickerman（1997）还研究认为，高铁的建设若想带来正面收益，必须进行严谨的规划及政策介入；高铁可能会使区域发展集中于高铁站周边，从而限制区域的全面发展，吸引来的交通量也会为该地区带来不利影响；高铁网是对使用者及非使用者利益的再分配；在高铁与其他交通工具交汇的地区会以高铁车站为发展中心，以高铁路线沿线为发展轴得到良好的发展机会5。

Pol（2002）认为，高铁的引入带来了欧洲铁路运输业的重生，这将对城市发展带来广泛的影响6。

部分学者通过选取多个城市（梅肯、瓦伦西亚、勒芒、曼海姆、乌得勒支、雷阿尔城等），通过长时间的统计资料研究高铁对这些城市的经济影响，发现：高铁本身无法促进城市经济增长，高铁对城市社会的效应有所夸大，但是高铁确实加快了领土化过程以及社会经济增长。

4 Blum，U.，K.E. Haynes，and C.Karlsson，Introduction to the special issue:The regional and urban effects of high-speed trains，The Annal of Regional Science，1997，1.31（1）：1~20

5 Roger Vickerman,High-speed in Europe:Experience and Issues for Future development，The Annals of Regional Science，1997，31(1)：21—38．

6 Pol，P.M.J.，A Renaissance of Station，Railways and Cities.Economic Effects，Development Strategies and

Feliu（2007）认为高铁在不同的城市不会产生相同的社会经济影响。即，高铁所带来的效应是无法预见的。持相似观点，对高铁效应抱有批评态度的还有Offner(1993)、Burmeister&Colletis Wahl(1997)、Joignaux(1997)、

Plassard(1997)等人。

1.2.2国内高铁与城镇发展研究理论

朱喜钢、潘海啸等人（2000）认为沿线地区的经济发展要素诸如资金、技术、人才、高端产业等会向中心城市聚集，从而加剧了沿线城市间的极化发展，会造成城市的收缩。

于涛、靖学青、李思明等人（2001）认为高铁能够促进区域间经济要素的流动，利于沿线经济发展以及技术、生产资源和市场的优化组合；利于第三产业发展和就业的增加；对于沿线经济欠发达地区会有明显的促进作用，能够缩小区域间经济发展差距，间接削弱行政壁垒。

武廷海（2002）从经济、地理以及城市规划三个方面出发，对大型基础建设提出了研究分析。分析得出大型基础设施不仅是区域空间结构的重要组成元素，同时也是区域空间结构发展进步的推动力。大型基础设施对区域形态的影响有着两种方式：一、大型基础设施的建设能够带来区域空间结构性的变化，从而带来区域形态的演变；二、大型基础设施的建设能够带来区域可达性的变化，之后区域产业结构也会随之变迁，最终能导致区域形态的变化7。

姚燕华等人（2005）分析表明，为了避免出现过于集中的城市功能，规划在功能的设置上应以解决交通为主。考虑到车站本身用地及设施，可以设置为车站的运营和发展提供支持、服务于交通枢纽的服务商贸等配套功能；同时可以适度地发展车站相关产业以及诸如娱乐、观光、休闲旅游等的车站带动产业，并可以布设较少量的居住用地8。

7

8 武廷海，大型基础设施建设对区域形态的影响研究述评，城市规划，2000，（40）：18~22 姚燕华，李颖，师燕，火车站地区开发的新模式探讨——一广州铁路新客站地区规划为例，规划师，

1.3研究方法及框架

1.3.1 课题研究方法及思路

本文首先通过经验总结法来总结归纳国外成熟高铁沿线城市的发展经验，并将其提升为理论，之后将该理论分析应用于对国内城市发展的探讨和预测中。还要通过比较研究法来比较国外高铁沿线地区与非沿线地区发展状况的差别，以此来证明高铁对于城市发展到底有何影响。

为了解国内某些城市在高铁建成前后，高铁沿线的空间布局、用地功能等发生的改变，必要时要使用实地调研法对国内某些高铁沿线城市进行调研。

本文试图使用上述介绍的方法来构建理论框架的论述，之后通过国外城市经验验证、国内城市发展状况分析研究来构建一个分析高铁对其沿线城镇发展影响的框架。

1.3.2 课题研究框架

第二章 成熟高铁沿线城市发展状况分析

2.1世界高铁发展历程

1964年日本建成的东京至大阪新干线，标志着世界上第一条高铁的问世。此后40多年的时间里，全世界高铁经历了从无到有、从有到优的快速发展过程。根据这四十年里高铁发展的不同特点，将其归结为3次发展浪潮1。

第一次浪潮（1964~1990年）：高铁发展初期

1964年10月，日本修建了东京至大阪的东海道新干线，这标志着世界高铁新纪元的到来。之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线，形成了纵贯全国的新干线高铁网络的主体结构；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨的高铁线；德国则修建了汉诺威至维尔茨堡线。日本、法国、意大利以及德国共同推动了高铁的第一次建设浪潮。

在这次高铁建设浪潮中，日本东海道新干线、法国TGV东南线在技术、商业、社会效益等各方面都获得了成功——新干线成为了财政收入的主要支柱，TGV东南线也在运营10年内完全收回投资——高铁建设成就显著。德国与意大利所修建的高铁，不仅顺应国情，也取得了较好效益，并且成为高铁技术保有国。

总体而言，第一次浪潮促使高铁沿线地区经济均衡发展，相关产业如房地产、钢铁、机械等得到刺激，铁路在运输行业市场所占份额大幅回升，企业效益得以好转，交通运输对环境的影响明显降低。

第二次浪潮（1990年~20世纪90年代中期）：高铁网络规划及初步建设 高铁的建设在日本和法国取得了非同寻常的成就，对多国产生了影响，世界各地开始对高铁进行研究。1991年，瑞典开通了X2000摆式列车；1992年，西班牙建成了马德里至塞维利亚的高铁；1994年，英吉利海峡将法国和英国连接在了一起，开通了世界上第一条高铁国际连结线；1997年，法国巴黎的“欧洲之星”开通，将荷兰、法国、德国、比利时连接在了一起。

而同期的日本，由于新干线路网骨干结构早已完成建设，全国开始了高铁路网的普及建设。1996年，日本又开通了山形、福岛两条小型新干线，这为既有

线路的提速与改造开创了一条新方法。同样，法国和德国也是在修建新高铁线路的同时，对既有线进行改造。

在第二次浪潮中，日本、法国、德国和意大利对高铁的全面发展进行了规划。1971年，日本通过了新干线建设法，并规划了全国的高铁网络。1986年，意大利政府计划在全国修建全长1.23公里、横连东西、纵贯南北的高铁路网。1992年，法国政府规划于未来20年内，高铁路网建成4700公里新线。德国政府也于1991年批准了2000公里的高铁线路新建和改建计划。

同期，欧洲议会对于泛欧高铁路网规划的批准，则有利于各个欧洲国家高铁线之间的连通。

在这次高铁建设浪潮中，已有高铁国家开始对高铁路网进行规划；高铁的修建已经上升成为了联系各地区的政治需求；考虑到能源和环境，开始发展无污染高铁；出现跨越国境的高铁路网。

第三次浪潮（20世纪90年代中期至今）：其他国家对高铁的研究和建设 这次浪潮犹如一场铁路的复兴运动，波及到北美、亚洲、澳洲及整个欧洲。1992年以来，多个国家和地区，如俄罗斯、韩国、台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等先后进行高铁新线的建设。欧洲东部和中部的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊及罗马尼亚为了配合欧洲高铁的建设，也开始对干线铁路进行改造和提速。此外，土耳其、 …… 此处隐藏：2884字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……