新建铁路线路设计细则(3)

当直线隧道外的曲线接近洞口时，缓直点和直缓点与洞口间距离不宜小于22m，以免直线段之洞门和洞口衬砌加宽，如图2.3.11

第2.3.12条 傍山线路以隧道通过时，线路宜向山侧内移偏避免隧道承受偏压。

隧道是否承受偏压力，应视地形、地质条件以及外侧的围岩覆盖厚度（不包括地表风化破碎带或堆积层以及谷坡稳定线以外地层，若在隧道外侧将修建施工便道等道路时，还应考虑其挖方放坡的影响）而定。一般情况下，Ⅲ类及以下围岩，地面倾斜，单线隧道外侧拱肩至地面的垂直距离（t）等于或小于表2.3.12所列数值时，应按偏压隧道设计。

要时可通过计算确定。

（2）表列数字为扣除了地表覆盖及风化层的厚度。

（3）双线隧道t值应适当增加。

第2.3.13条 一般情况，隧道宜早进洞晚出洞。洞口开挖的边坡、仰坡不宜过高，暴露面不宜过大。线路与等高线近于正交且无不良地质的情况下，洞口中心挖深一般可按下列数值考虑：

Ⅳ类及以上围岩为10m；

Ⅳ类以下围岩不大于15m。

第2.3.14条 车站正线的平面设计，应符合下列规定：

一、区段站应设在直线上，特殊困难条件下，如有充分依据，可设在曲线上，其曲线半径不得小于800m。

中间站宜设在是直线上，困难条件下需设在曲经上时，其曲线半径Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于1000m、800m、600m；特殊困难条件下，Ⅰ、Ⅱ、级铁路不得小于600m，Ⅲ级铁路不得小于500m。

二、各级铁路上有技术作业（列检、给水、补机摘挂等）或货运作业量较大的中间站，如设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。

三、横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式中间如设在曲线上时，每一运行方式的线路有效长度范围内不应有方向曲线。

四、车站曲线应减小曲线偏角。

五、车站咽喉区范围内的正线

第2.3.15条 中间站和区段站的站坪长度，应根据远期的车站布置形式和

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到发线有效长度等条件确定。一般可采用不小于表2.3.15规定的数值。对于开行组合列车运输为主的铁路，需停车和编组作业的车站，其到发线有效长度不受表2.3.15的限制，可根据具体条件经过计算确定，并相应增加站坪长度。

注：（1）站坪长度末包括站坪两端竖曲线长度。

（2）如有其它铁路接轨时，站坪长度应根据计算确定。

（3）多机牵引时，站坪长度应根据机车数量及长度计算确定。

（4）中间站站坪长度：甲栏系按正线上全部采用12号道岔确定的；乙栏系按正线上连接到发线的道岔采用12号，正线上的其他道岔采用9号确定的。

（5）复杂中间站、区段站的站坪长度可按实际需要计算确定。

第2.3.16条 枢纽进出站线路的平面应符合相邻区段正线平面的规定。在 困难条件下，枢纽进出站线路的最小圆曲线半径可采用300m。

在进站疏解减速地段，综合考虑各方面因素后，可选用低于全线标准的小曲线半径。

第四节 线路纵断面设计

第2.4.1条 线路的限制坡度应根据铁路等级、地形条件、牵引种类和运输要求比选确定，并应考虑与邻接铁路的牵引定数 相协调。

各级铁路的限制坡度不得超过下列数值：

Ⅰ级铁路 一般地段6‰ 困难地段12‰

Ⅱ级铁路 一般地段12‰ 困难地段15‰

Ⅲ级铁路 一般地段15‰ 困难地段20‰

线路限制坡度的选择要克服单纯以工程换动力和强求统一牵引重量的作法，蛀牙应根据自然条件，结合考虑运输要求及相邻铁路的牵引协调，兼顾铁路等级、牵引种类与机型的选择等因素，经过多方案比选确定。

对于各级铁路的限坡标准和系列，作为指导性原则要求，不能作为硬性限制，经过比选可以突破。统一协调，宜采用机型及多机牵引调整解决。

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第2.4.2条 当采用的限制坡度引起巨大工程时，经过比选，各级铁路均可采用加力牵引坡度。

加力牵引坡度值应根据限制坡度、采用的机车类型和加力牵引方式计算确定。

各级铁路的加力牵引坡度，蒸汽牵引的铁路上最大不得超过20‰，内燃牵引的铁路上最大不得超过25‰，电力牵引的铁路上最大不得超过30‰。

加力牵引坡度应集中使用，加力牵引地段宜与地段或其他有机务设备的车站邻接。

采用相同类型的机车双机牵引时，各种限制坡度相应的双机牵引坡度，可采用表2.4.2的数值。

第2.4.3条 轻重车方向货流显著不平衡，预计将来也不致发生巨大变化，且分方向采用不同限制坡度可节省大量工程时，通过比选，可分方向选择不同的限制坡度。

轻车方向的限制坡度不应大于重车方向的双机牵引坡度。

第2.4.4条 新建铁路的最大坡度，在单机牵引地段为限制坡度，在加力牵引地段为限制坡度，在加力牵引地段为加力牵引坡度。最大坡度应包括下列坡度减缓值。线路纵断面的任何坡段，其上坡方向的加算坡段不得超过最大坡度。

当铁路分方向采用不同的限制坡度时，其最大坡度的减缓应分别在各自的上坡上计算。轻车方向的限坡将来有可能改为重车方向限制坡度的双机牵引坡度时，该方向的坡度减缓尚应按双机牵引坡度时，该方向的坡度减缓尚应按双机牵引的条件进行检算后，选用控制点数值进行减缓。

第2.4.5条 在持续紧坡地段，为使以后改线或接长隧道时，不致出现朝限坡和适当改善运营条件，其纵断面设计，在下列地段的坡度，宜适当留有余地：

隧道长度接近400、1000、4000m等最大坡度系数变化的临界地段；

相邻两隧道间洞口附近地质复杂，若接长明洞后按一个长隧道检查可能出现超限坡的地段；

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蒸汽、内燃牵引区段运营通风不良的长曲线隧道；

蒸汽牵引区段出战上坡有较长隧道的地段；

电力机车单机牵引，采用较小限坡值时。控制区间的出站加速地段； 上坡进站地段。

第2.4.6条 平面曲线（指未加缓和曲线前的圆曲线，下同）范围内的曲线阻力所引起的坡度减缓，其数值按下列公式计算确定 。

当单独一个曲线，其长度等于或大于货物列车长度时，

△ir=

当曲线长度小于货物列车长度时，

△ir=

其中△ir —— 曲线阻力所引起的坡度减缓值（‰）

R —— 曲线半径（m）

L —— 坡段长度（m），当其大于货物列车长度时为货物列车长度；

—— 坡段长度内平面曲线偏角总和（°）；当坡段长度大于货物列车长度时，采用货物列车在该坡段上所跨曲线长度。

第2.4.7条 曲线地段坡度减缓方法及注意事项：

一、折减时的曲线长度系指未加设缓和曲线前的圆曲线长度。

二、曲线坡度减缓所用货物列车长度：

（一）当近远期牵引种类或机型不同，因而近期列车长度短于远期列车长度时，一般采用近期货物列车长度。

（二）当设计线的局部双机牵引地段，近期运量不大，暂以单机牵引过渡时，一般采用近期单机牵引过渡的货物列车长度。

三、一个曲线内有多个坡段是，其曲线偏角的分配按变坡点划分的曲线长度比例确定。但曲线长度大于等于列车长度，坡度减缓仍按公式△ir=

缓。

四、曲线坡度减缓形成的坡段（包括曲线间的直线段）应尽量长些，也可减小至200m。

五、若连线有几个长度下小于货物列车长度的圆曲线，其间直线段长度小于200m。 …… 此处隐藏：2496字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……