我国公路货运价格传导机制研究

公路货运业作为我国放开市场最早的行业之一。早在20世纪80年代后期就已经形成完全竞争的市场结构，建立起由市场机制为主的运价决定机制。然而，随着近几年来我国公路货运运行业运输成本的上升，对其价格传导的作用机制和成本转嫁能力的研究就变得越来越重要。本文在对我国公路货运价格运行体系进行深入分析的基础上，对公路货运价格的传导机制进行了研究。

一、完全竞争市场的价格传导机制分析

价格传导机制是产品价格形成机制中的一种重要机制，是当上游生产要素价格上升导致生产成本上升，产业应对的机理和作用过程。价格传导机制包括两个层面：一是国家之间、行业之间层面的价格转嫁机制，主要途径是提高产品价格，实现向下游行业或他国转嫁成本；二是成本消化机制，是指在生产系统内部层面的消化成本上升的机理和过程，主要是通过优化生产要素配置、技术进步等途径，实现提高生产效率或降低生产成本。价格传导机制使受到市场机制制约的，垄断、寡头或完全竞争等不同市场结构行业的成本传导是不同的。

（一）价格传导方式与成本转嫁能力

完全竞争市场的特点是指，在一定时期内均衡价格是一个常数，企业没有经济利润，激烈竞争使得产品价格趋向于行业平均成本。在此，根据完全竞争市场经济利润为零的这一基本特征，从经济利润=总收入-总成本的关系入手，分析完全竞争市场的价格传导机制。

当资源价格上涨导致成本上升时，完全竞争的市场机制决定了企业的经济利润为零，因此必须在投入不变条件下相应地提高收入。因此，价格传导方式体现在提高收入方式上，有两种方式：成本转嫁和成本内部消化。

成本转嫁方式，是通过提高产品价格，实现将增加的成本向下游的转嫁；企业能否采取提高价格的途径，将成本上涨转移给下游产业，取决于该产业的成本转嫁能力。一个产业的成本转移转嫁能力与其在产业链中的地位和作用、行业集中度、供求关系、技术更新速度、替代产品的价格、产品需求特性以及资源市场供求关系等。

成本内部消化方式，是通过提高生产效率，在生产要素投入和产品价格不变情况下增加产品销量，以增加收入从而抵消成本的增加；也可以是通过优化资源配置和技术进步改变成本消耗量，来降低企业内部的生产成本，实现抵消外部因素引起的成本增加。

（二）完全竞争产业不具有成本转嫁能力

经济系统本身存在固有的运行机制，经

济利润与收入和成本的变化关系被系统机

制联系在一起，共同影响经济利润的变化。

当产业外部因素引起总成本上升时，由于产

业传导机制存在差异性，经济利润有三种结

果：增加、减小和不变，反映了不同的成本传

导能力。

在价格提高情况下，如果经济利润是保持不变或具有增加趋势，则表明行业具有较强的成本转嫁能力，行业在成本上升过程中处于扩张状态，这种状况通常发生在垄断性行业；如果经济利润是减少趋势表明行业不具备行业间的成本转嫁能力，在成本上升过程中行业处于衰退状态，这种情况通常有较强替代产品的行业。

如果经济利润和价格都不变，则表明行业不具有成本转嫁能力，只能通过优化资源配置、调整成本结构和提高生产效率，在行业内部消化成本增加。由于完全竞争产业的经济利润和均衡价格是一个常数，所以不具有成本转嫁能力。

二、公路货运价格运行特征分析

由于我国公路货运是一个竞争性很强，市场集中度低，产品差异小的服务行业，激烈竞争使平均运价接近行业平均成本，而均衡价格是由行业长期平均总成本决定的。

（一）公路货运价格走势特征

从2006年1月到2008年12月综合运价走势特征（见图1）可以看出，整车、零担重货和零担轻货三种货运的运价以及综合运价的走势特征基本一致，都是水平走势。所以，综合运价能够反映三种货运价格的变化情况。

从近三年的综合运价的年平均值看，2006年为0.378元/吨公里，2007年为0.342元/吨公里，2008年为0.351元/吨公里，三年价格波动幅度在10%以内，可以认为三年来我国公路货运市场的价格基本是保持在一个水平上。

另外，从指数发布后运价波动变化过程看，存在价格聚集现象，头一年（即2006年），尤其是头几个月运价波动幅度较大，随后的2007和2008年的运价波幅减小，运价趋于稳定。公开发布价格指数后会出现价格波动幅度逐渐减小的现象称为价格聚集效应。由于公布公路货运价格指数是向社会图1我国公路货运价格走势（2006年1月-2008年12月）

我国公路货运价格传导机制研究

马银波

内容提要：价格传导机制是价格形成机制中的一种重要机制。本文分析了

我国公路货运价格走势特征以及运价与成本、供给和需求之间关系，并从经济

利润的角度分析了完全竞争市场的价格传导机制。分析结果表明：我国公路货

运业的均衡运价不随成本、供给和需求变化，不具有成本转嫁能力，是通过提高

单车生产效率方式消化成本上涨的。

关键词：成本传导机制公路货运时间序列协整理论

思考篇

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提供了一个价格参照系统，货主企业、运输企业、代理企业等都能获得全国公路货运市场信息，并以此为依据进行交易，导致不同地区间以及企业间的运价差异减小，价格趋于统一。

用比率按季平均法计算2006-2008年我国公路货运综合价格季节波动指数见表1，可以看到公路货运价格走势存在明显的季节波动，1-4季度的综合平均运价分别是0.388元/吨公里、0.334元/吨公里、0.337元/吨公里和0.369元/吨公里，1-4季度的季节波动指数分别是108.7%、93.8%、94.4%和103.1%。

（二）均衡运价不随需求和供给变化

市场价格是供求关系、生产成本、市场结构和政府管制等多方面因素综合作用的结果，既定的市场价格反过来又会对供求双方产生影响。对于完全竞争市场来讲，在其他因素不变条件下，随着货运需求和货运供给不断增加，使均衡货运生产量增加，但均衡价格保持不变。

我国公路货运业2006年、2007年和2008年完成货运周转量逐年增长，分别是9754亿吨公里、11355亿吨公里和12756亿吨公里。也就是说，在运价保持在0.357元/吨公里的一个价格水平下，供给不同的年产量。因此，可以认为我国公路货运业的长期供给曲线是完全有弹性的。然而，2006年以来，在燃油价格、路桥通行费用和人力资源价格都有较大幅度上涨导致运输成本上升状况下，我国公路货运价格水平没有相应地上涨，仍是保持水平走势。

（三）公路货运价格与成本的走势背离

公路货运是一个成本递增产业。对于一个成本递增产业来讲，当运输需求的增加导致出现经济利润时，会吸引新的货运企业进入市场，总供给增加和平均总成本上升这两个方面的挤压将使经济利润消失，结果是产生一个高于前期价格的均衡价格，产业将在较高的货运价格下产出更多的运输量。但我国公路货运发展的实际情况是：成本上升，公路货运价格仍是保持水平走势，均衡运价并没有上升，即存在公路货运价格与成本走势背离现象。

三、我国公路货运行业成本转移机制的实证分析

由于完全竞争产业不具有成本转嫁能力，应对生产要素涨价带来的成本上升，只能通过在产业生产系统内部层面消化成本上升。从理论上讲，在生产系统内部层面消化成本上升的途径主要有两个，一是实现提高生产效率，即在不增加生产要素投入条件下提高产出，或产出不变条件下减少要素投入量；二是节能减排，降低生产成本。

近年来，我国公路货运经营者应对 …… 此处隐藏：2984字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……