新加坡城市交通发展模式对广州的启示(2)

堵程度以及时间地点而定。

除了道路收费，新加坡的驾车者还要面临其他和汽车使用有关的费用，燃油税被设定为零售价的50％，大多数不设在街道旁的泊位都属于政府并且收费很贵，目前市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。

在这样的措施下，新加坡的车辆年平均增长率从上世纪80年代的6％显著地下降到目前的3％，没有其他任何城市或国家在这个问题的处理上取得如此的成绩。

三、当前广州主要交通问题分析

2009年广州机动化交通需求增长迅猛，全市汽车保有量达到135万辆，小客车保有量110万辆，不断增长的机动车交通需求已远远超过了道路建设的增长幅度。晚高峰期间，广州主城区内干道车速降至18.7公里/小时，比马拉松赛世界纪录选手20.1公里/小时的速度还要慢得多，出现这些交通问题的原因是多方面的，总体上可以概括为以下几点：

（1）城市化进程外迁功能单一，导致市民出行距离加大，交通负荷严重不匀。广州的城市化进程还处于发展期，外迁功能单一，尤其缺少第三产业支持，致使外围新区的职住平衡比例远远低于国外发达城市，甚至不足10％，各楼盘更多承担着并不发达，市民被迫选择个体交通出行，导致在客流集中的高峰时段，原本已经饱和的各放射性道路均出现车流潮汐现象，交通负荷的严重不匀进一步加剧了道路交通拥堵。

（2）对城市的交通发展模式琢磨不透，在公交与小汽车之间难以决策。虽然

我国从90年代初就已经提倡公交优先，但实际上到目前为止这项措施实施的效果仍然差强人意，究其根本在于对利益的分配考虑不清。一方面追求GDP下的小汽车经济支柱，同时还有大量的公务车体系，另一方面是大量的公交弱势群体和公平、共享的发展理念，这些理念和策略始终左右着决策系统。

（3）公共交通传统配车标准跟不上时下的客运需求，优质资源也未得到充分发挥，公共交通整体竞争力不强，难以承担小汽车的转移客流，导致个体机动化方式增长过快。

从广州目前状况看，由于城区内所能提供的道路容量在300万车公里左右，受土地资源的限制将来也很难有大的提升，因此，缓解交通拥堵问题只能从调节客运方式结构入手，寻找个体交通与公共交通的最佳平衡点。

四、新加坡交通给广州的启示

交通问题反映的是一个社会的整体现象，新加坡能向世人展现如此的城市发展成就，与其独特的历史和地缘政治都有很大关系。从1980年起致力于推广公共运

图2 各城市公共交通占总客运比例

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“卧城”角色。而目前广州由于外围公交

输系统并限制个体交通的使用，通过一整套政策措施的配合实施，使得在确保经济与人口增长的同时成为一适合居住城市。

（ ）城市开发与公共交通共生，促进客运结构优化。

新加坡的轨道交通建设与土地开发保持了很好的紧密配合，规划者特意将高层住宅和写字楼安排在靠近公交车站的地方以便尽量提高公共交通可达性并减少小汽车的使用，在空间上形成了由轨道站点串接各发展组团的糖葫芦状发展模式。广州市应在轨道交通工程规划初期即结合城市开发、土地利用与交通研究展开完整配套的规划工作，将轨道线路的发展同时串联城市密集建成区以及新的策略开发地区，从法规方面积极鼓励车站周边地块高密度发展，这样既可以实现车站核心区高强度综合开发，又保持核心区外良好的生态环境，同时解决城市的开发问题与交通问题。

（2）加大公共交通运力投入，确保公交路权优势

研究表明，无论采取多大的公交发展措施，小汽车的服务水平总是高于公共交通，公共交通的运行质量直接决定了客运系统的整体服务水平。同时，由于城市道路资源的稀缺性，二者在路权分配上非此即彼，因此公共交通与个体交通既相互竞争又相互依存。只有当公共交通在服务质量、出行环境方面得到保障后，市民才会向公交转移，才会推动整体交通步入良性循环。为此广州应该加快轨道交通车辆采购力度，提升轨道交通承载能力，研究并制定适合广州实际水平的地铁车辆配置标准，保证轨道交通的竞争能力。同时补充公交车辆配备规模，满足广州发展公交

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都市的目标要求。

（3）构建一体化公共交通系统，落实公交优先

为了提升公共交通整体效率，应围绕轨道交通调整常规公交线网，加强换乘设施规划建设，形成以轨道交通为骨干的一体化公共交通网络，使乘客能更有效率的搭乘公共运输，提升使用公共交通意愿。同时作为轨道交通补充和延伸，在轨道交通未能覆盖的地方研究其可行性，进一步落实BRT理念。

（4）重视良好换乘环境，提供友善的步行空间

为了促进公共运输发展，除了构建便利的公共运输网路外，在公共运输使用率日益提升下，换乘和步行的机会也会增加，因此，对步行空间及其线路也应该更有完善的设计规划。

（5）开展需求管理方面的研究，完善公交服务，适当挤压个体交通

新加坡政府对小汽车的限制措施是举世瞩目的，其惩罚性定价决定了小汽车的低使用率。除采用个体交通拥有和使用双重限制管制外，大力提升公共交通服务水平，塑造完善公共交通环境来增加使用诱因，并让市民愿意配合该管制措施的落实。多年来国内城市在资金投入比例分配上考虑不周，对道路交通投资过多，忽略了公共交通的运力投入，导致目前个体交通的限制措施很难出台，另外大量的公务车干扰了客运结构的转变。

五、结语

新加坡的经验表明，有效的、可持续的城市发展模式是可以实现的，但为了

实现这一模式，人们也必须在生活方式上做出一定的牺牲。目前国内碰到的恰恰是这样的问题，城市决策者总希望能有所兼顾、实现双赢，这在资源本就缺乏的情况参考文献：

下很难实现，大家必须对城市的发展趋势和期望的目标有个清晰的认识，并坚定不移地落实下去。

[1] 罗伯特·瑟夫洛.公交都市.中国建筑工业出版社,2007.

[2] J·M·汤姆逊.城市布局与交通规划.中国建筑工业出版社,1982.[3] 罗兆广.新加坡交通需求管理的关键策略与特色.城市交通,2009,11.[4] 莫欣德·辛格.新加坡陆路交通系统发展策略.城市交通,2009,11.

[5] 广州市交通规划研究所.轨道交通对广州市交通出行影响研究,2007,3.[6] 广州市交通规划研究所. 2009广州市交通发展年度报告,2010,5.[7] 广州市交通规划研究所.广州市交通发展战略规划,2007,10.

作者简介：金安，广州市交通规划研究所，高级工程师，注册规划师，主要研究方向：交通规划与交通模型；周志华，广州市交通规划研究所，高级工程师，主要研究方向：交通规划与交通模型；刘明敏，广州新地交通咨询有限公司，助理工程师，主要研究方向：交通规划与交通模型。

（责任编辑：卢小文）

Singapore’s Urban Transport Development Mode and Its Implications for Guangzhou

Jin An, Zhou Zhihua, Liu Mingmin

Abstract: Though being a fast-growing and high density country with limited land resources, Singapore has successfully got rid of traffic congestion through its “public transport metropolis” initiative. With the collaboration of a series of policies, traffic congestion in the city has been overcome. In addition to land use policies and the development mode complemen …… 此处隐藏：2010字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……