新加坡城市交通发展模式对广州的启示

新加坡城市交通发展模式对广州的启示

◎ 金 安 周志华 刘明敏

摘 要：新加坡在经济快速发展、人口密度极高、土地资源限制下，仍能保持交通便利与行车顺畅，其成功在于塑造了“公交都市”，通过一系列组合政策运用，避免了交通拥挤带来的问题。新加坡的成功经验表明，交通拥堵问题是系统问题，必须从系统的角度寻找解决交通拥堵的良策，这对目前正努力建设公交都市的广州未来交通政策的制定尤其值得借鉴。

关键词：交通模式 公交都市 新加坡 广州【中图分类号】U 2

互动影响。近些年来，各城市相继投入了

一、引言

目前我国特大城市普遍面临着城市交通拥堵的问题，城市相关部门不断加大城市基础设施投资，道路长度和道路面积都得到了较大的提高，但依然扭转不了交通拥堵的恶化，交通堵塞已经成为制约城市运行效率和综合竞争力的重要因素，如何改善特大城市的交通状况，建立一个高效、便捷的城市交通系统，成为当前政府亟须解决的重要问题。

国内各城市都已意识到，交通问题的解决须从设施供应和交通需求两点同时入手，也意识到了土地布局与交通之间的

大量的人力物力对交通进行研究，所采取的方法也多源于国际各大城市的先进经验，然实施效果却都不佳。究其原因，除有国情政治、经济社会背景以及文化的差异，主要还是对城市的个性特点没有摸查清楚，包括技术之外的一些重要因素。

无论哪个城市，交通的拥挤程度总是由供给与需求之间的平衡状况所决定，交通拥挤问题的表象原因在于二者能否达到平衡，这也是目前国内在分析交通问题症结时普遍采用的。之所以称表象原因，在于大家所感知到的这种平衡状态始终基于一种既定的土地布局模式，这一因素从根本上决定了城市交通流的态势和交通模式，若

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能保证交通与土地利用完美结合，城市的交通问题必然可以较为妥善的解决，这正是新加坡解决交通问题的根本手段。

新加坡属城市型态国家，人口密度约7000人/平方公里，高于广州全市人口密度（1390人/平方公里）。在经济快速发展、人口密度极高、土地资源限制下，新加坡仍能保持交通便利与行车顺畅，避免了交通拥挤带来的一系列问题。

反观国内各大城市，90年代致力于道路系统的建设，包括样板路、高架路等，2000年以后向公共交通转移，轨道建设风靡全国，始终缺乏全面的措施体系和明确的发展策略，各类配套措施严重缺乏、各项政策间难以妥善整合，使得公共运输发展趋缓、道路日益拥塞。本文希望通过对新加坡的城市交通发展模式的介绍，为国内特大城市有针对性地解决交通问题提供参考依据。

源和难以企及的政府决策体系使得新加坡这个城市国家从战后贫穷的第三世界迅速崛起为亚洲最具活力的现代工业化经济体之一。

然而吸引国内各城市注意的是新加坡基本上没有交通拥堵，在早晚通行高峰期间，市中心道路平均车速保持在30公里/小时，远远高出了国内各大城市（北京五环内干道车速19.9公里/小时，上海内环以内干道车速19.5公里/小时，广州环城高速内干道车速仅为18.7公里/小时）。新加坡的公共交通承担了66%的机动化出行需求，私人经营的轨道交通干线和公交巴士支线形成有效的结合，造就了目前世界上最完整有效的公交网络之一。

在治理交通上，新加坡人采用了简单的“胡萝卜+大棒”型双重措施，即在大力确保公交优先的同时配以惩罚性的机动车限制措施。但与国内城市所不同的是，他们没有把交通从城市中孤立出来，这种措施是以土地开发与公交系统完美结合作为支撑，且在对待私人机动车与公共交通两大出行方面格外的分明。

（1）全岛范围内的组团分散与以公交枢纽为核心的土地集中开发模式，奠定了新

二、新加坡的交通发展策略

新加坡面积707平方公里，人口数500万人，人口密度约7000人/平方公里。得天独厚的地理优势、丰富低廉的劳动力资

表 990年新加坡工作出行模式划分（单位：%）

类别方式公共汽车地铁小汽车摩托车/电动车

其他总共

居住类型

所有公营高私人独

职业层住宅立洋房54.41218.55.69.5100

5912.213.96.58.4100

30.37.950.11.510.2100

私人公寓、住宅28.87.952.11.39.9100

专业/技术38.618.333.83.26.1100

行政/管理14.36.268.51.29.8100

职业办事员/销售/服务57.618.711.94.87100

制造业/其他66.46.96.67.912.2100

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加坡全岛客流的分布态势，一定程度的组团内职住平衡和对轨道交通的强大依赖，使一切交通政策和管制措施成为可能。

新加坡的经济发展模式与国内改革开放路子有一定相似之处，均是通过丰富的低廉劳动力和优厚的税务政策吸引国外资本，工业园经济成为国家的主导模式。自新加坡独立起，国家通过发展工业园区来实现就业岗位的分散，总部企业不断迁离市中心以寻找更加廉价的地租，进一步强化了多中心的居住模式。1971年批准的环形规划将高密度住宅区、工业园区以及城镇区域中心以环形包围在城市核心区周围，并以高效的交通网络系统相互连接，可以说，工业园区奠定了这个城市的组团状发展模式。

除了工业园区外，新加坡人意识到轨道交通对零售业的发展有着很强的吸引力，在规划上在地铁站点周边布局众多的高密度开发的商贸区，在23个最大多功能大型购物商场中有15个都位于地铁站400米覆盖范围内。同时，约有20个新城镇沿地铁线分布，并采用以公共交通为导向的发展模式，将住宅、购物中心、公共设施以及露天场所与交通枢纽巧妙地加以结合，如同被地铁线串成的珍珠项链，这样的布局模式使得有一半的新加坡人居住在地铁站周边1公里的覆盖范围内，使新加坡成为当今世界上将公共交通与土地利用结合最为有效的国家之一。

由于拥有了紧密连接的邻里社区中心和完善的步行系统，这在一定程度上缓解了城市向心的客流压力。但跟世界上几乎所有的大都市一样，由于各新城镇普遍缺少办公楼和其他工作岗位，虽然环形规划提倡城镇内实行一定程度的内部居住和

就业的自我平衡，但很少有城镇能达到这个目标。在新加坡，约有79％的就业人员在城镇外就业，这就不可避免地出现了城镇与市中心之间通勤交通流以及跨城镇的通勤出行。

（2）高密度的设施覆盖和高效的服务使得公共交通成为市民出行的主要工具，也为城区针对个体交通采取一系列限制措施提供强有力的保障。

新加坡的公共交通是城市交通系统中的重要组成部分，所承担客流占机动化出行总量的66%，公共交通受到如此青睐的原因是一系列组合政策的结果，剔除对个体交通的限制因素外，新加坡倾力打造的轨道交通网络发挥了重要水平，合理的布局规划、高效的运营水平和社会公众的积极响应铸就了新加坡人引以为豪的轨道交通系统。据统计，地铁的平均速度达到40公里/小时，比高峰期间小汽车的平均速度高25％，几乎所有的地铁到站时间与预定时间相差不超过1分钟。

作为轨道交通的补充，新加坡的巴士系统与地铁网络形成了紧密结合。巴士网络中既包含为地铁服务的接驳巴士，也包括跨越各城镇的组团间线路，在线路布置上既允许与地铁走廊平行，也有对地铁覆盖不足地区的补充，几乎所有新城镇的居民都居住在距离巴士车站步行5分钟覆盖范围内，充分展示了“补充”和“一体”的协调发展理念。事实上，虽然轨道交通受到广 …… 此处隐藏：2778字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……