高速铁路信号现场设备故障处理 - 图文(10)

图7-5-16 14465AG发生故障时的发送功出电压曲线

（4）经过进一步检查，发现14465AG的主轨出电压曲线早在几天前就已经有下降趋势了，如图7-5-17所示。

图7-5-17 14465AG发生故障前一天的主轨出电压日曲线

上图为14465AG在故障前一天的主轨出电压曲线，结合故障前两天的主轨出电压曲线来看，前一天的电压曲线的最低值为293mv。比对前两天的曲线和参数，发现该区段的主轨出电压在连续两天的时间内从314mv缓慢下降至293mv。

综上所述，可以对调谐匹配单元问题特点进行以下归纳。

① 通过本区段主轨出电压日曲线、相邻区段小轨出电压日曲线的浏览检查，可以判断和区分发送端还是接收端的问题。

② 调谐匹配单元问题可以通过对微机监测相关曲线的浏览发现故障前兆。 （五）利用动检车检测数据图判断轨道电路电容故障案例 1.故障概况

某站管内16370BG发生主轨出电压波动，如图7-5-18。根据对武广高铁其他多个区段的维修经验，可判断是区间轨道电路的补偿电容存在问题，于是多次对该区段及前后区段的电容进行容量测试检查，以及电容塞钉头紧固情况检查，但均未能查到故障点，电压波动情况未能得到缓解。经反复讨论后又将发送端的调谐匹配单元进行更换，但仍未能解决。

图7-5-18 16370BG发生主轨出电压波动的日曲线

部动检车通报报警情况，某站16370G（BG）的C12电容不良，需进行查找确认。通知当天天窗进行测试更换。更换前对该电容进行了测试，测试数据说明该电容正常。但还是根据动检车的报警数据对其进行了更换。更换后当时的电压就上升了30mV，再经过连续多天进行观察，16370BG的波动情况消失，见图7-5-19所示。主轨出电压波动由120mV左右降至20mV左右。

图7-5-19 16370G的C12电容更换完后的主轨出曲线

2.原因分析

（1）区段在没有牵引电流干扰的情况下，主轨出电压平稳无波动，各处电容测试数值及使用正常。

（2）每天开始运营后，钢轨通过较大的牵引电流，在这种情况下电容两端一般都会存在不平衡电流产生的压差，此时我们无法在运营时段上道对电压值进行测试，但肯定大于轨道电路发送的电压，此时如果电容耐压性能不良就会造成电容容量的变化，进而引起轨道电压发生变化。

（3）通过对动检车的监测曲线分析，对补偿电容故障的判断有较高的参考价值，通过某站16370BG问题处理的经验，又对其它类似波动区段进行了检查，检查过程如下。

某站管内的14970AG与16370BG的曲线形状类似，图7-5-20为14970AG主轨出波动时的日曲线，按照上述经验进行分析。

图7-5-20 14970AG主轨出日曲线

首先调阅动检车运行记录，对比16370BG此次的波形，发现电容C12曲线幅度确实比其它电容处的曲线幅度低，说明C12之前就存在问题，但一直没有低到报警的程度；

其次利用连续两次动检车数据，对比14970AG的电容波形曲线，是否符合找出的规律，确定故障电容的范围（见图7-5-21、图7-5-22）。

图7-5-21 第一次动检车检测图

图7-5-22 第二次动检车检测图

（注：圆圈标记的C2波形变低，但仍有波形，不会在动检车数据检测中报警。） 再次就是对确定的故障电容C2进行测试，更换前测试数据为（26.1μf 1.390V 455mA）；更换后测试数据（25.8μf 1.387V 438mA）依然测试数据正常（标准为25±5%，电压160V），但还是进行了更换。更换后，监控测试观察，电压基本不波动，如图7-5-23所示，说明找到故障点。

图7-5-23 C2电容更换后的主轨出电压日曲线

（六）轨道电路频率干扰故障案例 1.故障概况

部动检车通报，检测发现某站管内某线路所下行线路X进站信号机内方区段存在邻频干扰，分别为邻线干扰2600Hz幅值约200mV；邻区段干扰2300Hz幅值约210mV。

如图7-5-20所示。

图7-5-20 动检车监测数据截图

2.故障分析

经过查找，确认为尖4转辙机上表示杆接头铁绝缘破损造成，分析、查找过程如下： （1）情况初步分析

该站X进站信号机内方L2道岔（12机牵引，50号道岔）区段为L2DG（载频1700Hz），该区段长度414米，与相邻的区段L2/L4G（载频2300Hz）并行122米，与上行线L1DG（载频2600Hz）同长度，并行414米。

（2）检查测试过程

①首先在本区段测试查找干扰信号源。对L2DG的接收端至发送端的轨面电压进行了测试，其中本频1700HZ电压从1.59V~1.69V逐步升高，属正常；邻线2600 HZ电压在16mV~51mV逐步升高；邻频2300 HZ电压在16mV至26mV之间波动，没有测试到200mV以上的干扰信号。因2600Hz干扰电压比较高，我们就以查找2600Hz干扰信号为主要方向。

②其次排除是否电缆配线错误造成干扰。第一步对图纸及现场配线进行检查一切正常；第二步将室内L1DG的主、备发送全部关闭，测试L2DG的2600Hz干扰信号电压为1mV。恢复发送盒正常工作后，将发送端室外调谐匹配单元电缆甩开，测试2600HZ电压仍为1mV。恢复后将接收端室外调谐匹配单元电缆甩开，测试2600HZ电压为51mV，以上三个数据说明该2600Hz干扰电压为邻线间漏泄，数据正常；第三步同时测试L1DG（本频2600Hz）区段1700Hz干扰电压也有30mV左右，略低于邻区段，判断确认与电缆及室内设备无关，同时跟站场设置也没有直接关系。问题应在L2DG区段本身设备上。

③再次排除电化干扰及接地故障。现场检查该区段两端扼流变设备正常，区段中间所有转辙机及密检器设备均进行了接地处理，接地良好。但在L2DG的发送端位置分别测量左股钢轨、右股钢轨对地电压，其中右股电压为1.23V，左股为0.33V，与对比测试的L1DG基本平衡（0.7~0.8V左右）的情况相差太多，初步判断该区段左股钢轨存在接地点，于是往接收端方向逐个测试左股钢轨对地线端子的电压，测试数据为第一个地线端子处0.33V，第二个地线端子处降为0.244V，尖1地线端子处电压0.25V，尖2地线端子处电压0.26V，尖3地线端子处电压0.11V，尖4地线端子处电压0.063V，尖5地线端子处电压0.12V。根据对测试数据的分析，判断尖4转辙机或密检器存在接地情况，经过查找，发现转辙机表示杆接头铁处的绝缘片被压紧挤出，有破损可能，将绝缘垫片上的两个紧固螺丝松开后测试两根钢轨对地电压分别为右股0.752V，左股为0.804V，轨面为1.552V。进行处理后测试2600Hz

电压仍有48mV，室内主轨出电压从376mV升至396mV上升20mV，再次说明在静态下测试得到的邻线干扰电压不是动检车测试到的干扰电压，也进一步说明存在牵引电流的情况下，不当接地会引起轨道区段的电压波动及邻频、邻线干扰超标。

综上所述，可以判断故障点就是道岔表示杆件接地造成，同时也印证对动检车测试数据截图的初步分析是正确的。

三、非正常情况下应急处置

（一）接到故障通知后，应做到：

1.电务值班人员应立即赶到车站运转室向车站值班员了解情况，并进行必要的试验、测试，初步判断故障范围和影响运输的程度。对不能立即修复的电务设备故障，严格按照有关规定在《行车设备检查登记薄》登记停用相关信号设备，交车站值班员签认。

2.立即通知应急处置人员做好应急材料、工具、仪表的准备工作。如果发生问题出现在区间则还要做好应急蹬车的准备。

3.楼内外要同步处理，楼内人 …… 此处隐藏：2492字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……