轨道交通系统课程课设 - 图文(3)

2、规划目的（意义）

第一，为京津地区经济发展添动力。京津地区是经济发展最快的区域之一，也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，可以大大方便了两地人员往来和经济交流，成为两地经济发展的“加速器”。

第二，促进京津地区一体化。京津城际的开通，在北京和天津形成了”半小时经济圈“，集聚了人气和财气，加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动，优化了两地的资源配置，改变了两地人的生活观念及习惯，使得生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成为可能，北京至天津滨海新区也实现了“一小时”通达，有力地促进了两地的‘同城化’和‘一体化’。

第三，优化交通网，促进环渤海地区发展。以城际铁路为骨干的多功能、多层次、多方位、立体式的快速高效交通网，对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生重要的推动作用，“同城效益”也将更加显现。

第四，服务奥运会。建设这条铁路客运专线，对于北京成功举办奥运会起到重要作用，以及日后体育设施资源的共享利用具有重要意义。 3、系统技术形式

在京津城际铁路开行的动车组列车，使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型和谐号动车组。 当高速列车以时速350公里，即近每秒100米的高速运行状态下，对接触网及受电弓之间的受流稳定性，以及电气化铁路供电设备都有很高的要求。京津城际铁路采用SCADA系统作远程监控，并在中国首次采用了镁铜合金、小断面（120毫米）、高张力的轻量化简单链型带加强线悬挂接触网系统。全线设3个牵引变电所、4个分区所和2个开闭所。

动车组采用动力分散技术，也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部，列车牵引功率可以做得很高，并通过列车网络系统，实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组，其中4辆动车、4辆拖车，列车牵引总功率8800千瓦，是世界上牵引动力最大的高速列车。 动车组列车采用流线形车体和轻量化技术，在降低能耗方面效果明显。如：铝合金、中空结构的车体，最薄处只有2.5毫米，重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算，高速列车每小时人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗仅为7.5度电，是陆路运输方式中能耗最低的。 零排放。由于采用绿色能源的电力牵引，动车组列车没有任何废气排放。

低噪声。通过高速列车外形系统优化设计，有效降低了高速运行时的气动噪声；采用特殊设计的消音车轮，配合使用全线无缝线路，有效降低了轮轨噪声；系统采用先进的隔音降噪技术，在车体的

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中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时，车内外噪声均达到国际标准。

运行自动控制。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。

4、运营方式

京津城际铁路实行委托运输管理模式，京津城际铁路有限公司全权委托北京铁路局负责运输组织及安全管理。北京铁路局依照委托运输管理协议，负责京津城际铁路旅客运输等相关业务，履行运输组织和安全管理主体责任。这种管理体制兼顾了各方利益需求和优势特点 ，体现了各方股东所有者权益和北京铁路局运输管理主体责任 ，体现了合作多赢的市场经济基本原则，有利于经济效益和社会效益最大化。在实际运营巾，北京铁路局大力强化运营主体责任意识和安全首责意识，建立了路局、相关基层单位安全责任体系，明确了铁路局专业处室专业管理责任和相关单位作业主体责任，发生问题联责考核；制定了 《干部履责说明书》和 《职工作业指导书》，明确安全责任及考核要求 ，促进规范管理和标准作业。

铁路采用 “高密度、小编组 、公交化”的运输组织模式，具有运行时间短、开行密度高、车底周转快的特点。通过运用京津城际铁路列车运行罔，实现对车底库内整备 、出入库走行 、转线 、列车运行 、吸污作业及客运停站的全过程 “闭环”控制；建立列车运行图、机车周转图和车站作业图表 “三合一”的运行图管理新模式。客运组织实行车站乘降立体化 、列车服务统一化、客运服务现代化、保洁T作标准化、应急处置迅速化。

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京津城际铁路实行调度指挥集中化。调度员除担负既有线列车调度员的职责外 ，同时担负车站值班员 、号员 、调车领导人的职责 ，调度集中系统 (CTC)控制区域内的信号 、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记 、行车闭塞办理 、进路排和列车预告 、施T预备会组织等工作均南调度员完成。列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制直接指挥和办理有关行车工作 ，调度命令由列车调度员直接向司机下达 ，中间站 、线路所不设行车人员 ，提高了调度指挥时效性。动车组 、供电、电务 、施工调度均在列车调度员的统一指挥下联动，同时对列车运行 、往返交路 、到发线使用 、调车转线及确认开行等全部实行图定化管理。

京津城际铁路采用全新的Falko编图系统，与CTC无缝对接 ，实现对运输过程的全程控制，是我国第一条依靠列车运行图控制列车运行的高速铁路。正常情况下调度员完全不用操作，仅在需要调整时才进行人工操作。 列车的接发及通过股道均纳入列车运行图，正常情况下按列车运行图规定的股道办理；遇特殊情况需调整时， 由列车调度员在列车运行图中进行调整 ；需人1=排列进路时，通过CTC或中心操作终端进行操作 ，实现了真正意义上按图行车。目前 ，京津城际铁路实行分号运行图运行方式，编制了1O0对的基本图，在此基础上 ，根据客流情况灵活启动70对 、75对 、85对分号列车运行图， 以满足客流需求。Jt~'b，动车组采用以本线立折为主、 尾部转线为辅的列车到发方案。

作业管理图定化，京津城际铁路运行图实现了车底库内整备 、出入库走行、转线 、列车运行及吸污作业和客运停站的全过程控制，为现场作业提供了依据 ，方便现场提前做好准备；为行车指挥提供指导，调度员能够完整掌握现场作业和车底交路 ，及时提m相关要求。这种组织方式传统的多丁种、多单位的分散型作业管理模式相比有了实质性的改变，实现了运行图全程闭环管理。 跨线运输一体化，京津城际铁路列车运行不仅包括在京津间的本线运输 ，还包括在京沪线和京山线 (塘沽方向)的跨线运输 ，列车分别在南仓线路所和天津站完成上下线。在原本独立运行的城际高速铁路上开行跨线动车组，是京津城际铁路的一项创新，这既可充分利用高速铁路资源 ， 发挥投资效益，实现了客运分流，释放了京沪线繁忙干线的货运能力 ，更重要的是解决了列车在客运专线与既有线间跨线运输引发的系统集成 、数据转换、运输组织管理模式、调度指挥模式等一系列难题，为客运专线建设提供了宝贵实践经验和理论依据。

集约高效的新型客站管理模式，北京南站 、天津站采用数字化技术将客票系统和客户服务系统整合，统一提供列车运行 、票务、旅行常识查询 、紧急求助 、车票发售等全方位的信息实 …… 此处隐藏：2715字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……