船舶碰撞案例库 - 图文(2)

手动操舵。

2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。 2340时二副上驾驶台接班。

2350时三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。

2356时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1n mile左右），航向315°，开始停车淌航。

20日0016时，有一船舶在其右舷追越。 0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20°，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000°把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。

0018时30秒，左满舵，航向335°时把定，最好航向稳定在320°-325°之间。“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20°-30°、距离1-2n mile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。

0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。

0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20°-30°，距离约1n mile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。

0023时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。

0023时30秒前进二、右满舵。

0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70°-80°的夹角碰撞。碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。

0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。 0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。

0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10°左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位24°23′.41N，118°06′.80E。

五、事故分析 1、“运鸿”轮 （1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了《1972年国际海上避碰规则》第九条第一款。“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。 （2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。 （3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。 2、“爱丁堡”轮 （1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。20日0005时，引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三，航速10kn左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当 有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。

（2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10kn左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2kn，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定。 2、双方严重疏忽瞭望。

碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。 3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。

“运鸿”轮于0019时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。 六、事故后果及法庭判决

七、安全管理建议

1、加强对船长的培训教育，提高船长的责任感和技术水平。船长对船舶航行安全至关重要，要求船长严格执行有关航行安全方面的规章制度，特别是应掌握到达港口的航道、水深、锚地、航标等情况，通过一切手段获取港口航海通告资料，并在海图上给与正确改正。

2、船公司应加强对船舶、船员管理，提高船员素质。要严格规范船舶操作规程，特别是加强航海日志记录、船舶进出港、抛起锚操作、船舶航海资料管理等方面的管理。

3、港口和引航部门应加强对引航员的管理，提高引航员的责任心和安全意识。引航员必须按规定在制定在指定地点下船，并且在离船前，将前方通知船方。

4、各有关单位在加强对广大船员业务能力培训的同时，应注意加强对船员语言能力特别是英语能力的培训，提高中国籍船员与外籍船员的语言沟通能力，减少或避免类似事故的发生。 5、应加大港口应急反应体系的资金投入，提高港口应急反应能力，建立和完善港口油污应急反应体系。

6、加快VTS的建设，逐渐完善港内船舶交通综合管理体系，提高船舶航行的安全系数。 7、建议有关部门研究厦门港引航锚地设置中的有关问题，确保港区水域通航安全。