机场定位与运营管理模式发展趋势

论文,机场定位和未来运营模式的发展趋势

机场定位与运营管理模式发展趋势

随着对机场特性认识的不断深化，世界各国的机场不管所有权如何安排，运营管理模式都呈现出由政府管理的公益性设施向收益性企业发展的趋势。

传统上，基于机场是公益性基础设施的认识，机场的功能单一，基本上以满足航空公司的业务需求为中心；收入主要靠起降费和向航空公司收取的设施使用费和服务费，同时为保证整个行业的运转和发展，机场对航空公司的收费价格往往低于成本；机场的亏损由政府补贴。随着民航业的发展与对机场收益性的重视，机场的功能由单一化向多功能发展；服务对象从航空公司、旅客、货主扩展到当地居民及相关行业；与此同时机场产权出现多元化，由单一的国有向政府、企业及私人多方拥有转变；运营方式也向商业化、企业化拓展。

1.公益性定位

这种定位是突出机场的公益性，将机场作为公益设施进行管理。公益性定位出现于航空运输业发展的早期，现在许多国家的中小型机场仍采用这种定位。这类机场投资由政府负责，产权归政府所有，由政府直接管理或组织机场当局对机场进行管理。机场雇员作为国家工作人员，不得随意解雇。机场不以赢利为目的，仅仅为航空公司和公众提供公正良好的竞争环境和服务，机场亏损由政府进行补贴。公益性机场的运营更多是为满足国家或行业整体的目标。

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2.收益性企业

随着航空运输的发展，机场的规模不断扩大，所需的建设资金越来越多，而完全通过行政手段管理机场，也制约了机场的经营，使机场亏损现象严重。同时，随着对机场收益性认识的深入，机场的商业化运营日益受到重视。这类机场又有以下几种形式：

(1)中央或地方政府所有

也即“国有企业”模式，机场的产权是国有的，但按商业企业的形式组织和经营，成立专门的委托机构（或机场管理当局）管理一个或多个机场，机场管理机构拥有相当大的经营自主权和财务自主权。 英国于1966年成立了英国机场管理局（BAA），其负责管理包括希斯罗、盖特维克等七个机场。澳大利亚于1988年成立了类似的澳联邦机场公司，负责管理其23个机场。而在美国、法国等民航业发达国家，机场多为地方政府所有，相对独立的机场管理当局负责机场的运营。加拿大在1992年将原由运输部直接经营管理的温哥华、加尔卡里、爱德明顿及蒙特利尔等主要机场交由当地地方机场管理局经营。

在这种模式中，机场管理机构的董事会成员由政府和其他代表性组织提名任命，向中央或地方政府负责。在财政上，机场的赢利须用于机场建设与改善。

(2)公私合营

机场将部分所有权出售给私营机构或个人，或允许私营机构在一定时期内享有机场专营权。如日本大阪关西新国际机场，政府持有

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2/3的股份，其余由私人企业和个人拥有。再如瑞士苏黎士机场，机场的实际经营交由一个私营公司负责，同时该公司拥有机场50%的股份。管理合同也是公私合营的一种重要形式，即机场的部分或全部经营管理以合同方式在一定时期内交由一专业公司负责，合同中明确规定操作标准、经济奖励办法、设施设备的维护责任等。

(3)完全私有化

到目前为止，在大多数国家，机场完全私有化在数量上和规模上还受到限制，通常限于通用机场和一些小型运输机场。完全私有化最典型的例子是英国BAA， 1987年当时仍为国有企业的英国BAA按五亿股在伦敦股票市场上市，实现了完全的私有化。在美国，许多小型定期航班机场是私有的，如纽约州的 Rochester机场。

无论采取何种管理形式，收益性机场与公益性机场的最大不同是充分开发机场的商业功能，在保障基本航空业务的基础上，通过多元化的经营，扩展机场收入来源，特别是非航空收入来源。收益性的机场定位其最终目的是减少政府财政负担，提高机场运营效率，增强机场的自我发展能力，促进民航业的发展。

3.机场公益性与收益性的权衡

虽然从当前世界机场的运营现状看，无论是机场的产权构成、具体运营方式、还是收入取得与成本支出都不存在一个被各方接受的统一模式，但是机场的发展，特别是20世纪90年代以来的发展表明，

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在承认机场公益性地位的同时，机场收益性定位的趋势不断得到加强，而且实践证明具有一定吞吐量的机场可以取得良好的收益。 公益性与收益性是机场的固有特性，不同的机场由于所处的地理位置不同、在航空运输网络中所占的地位不同以及中央及当地政府给予的政策不同，其公益性与收益性何者居主导存在差异。总的来讲，那些以国防、开发边远地区经济需求以及保证普遍服务体现社会公平为出发点而建设运营的小型机场，往往只能依靠航空业务收入，而较低的吞吐量使得航空业务收入很难弥补机场运营成本。这种机场更多地呈现公益性的特征，也即通过牺牲自身利益为实现国家政治经济目标提供无偿贡献。而那些具有一定吞吐量的机场，一方面由于规模经济的存在，可以取得较多地航空业务利润，更重要的是这类机场通过商业性开发，可以取得更为可观的非航空业务收入，从而使机场更多地呈现出收益性的特征。

4.机场运营模式的发展趋势

从机场运营模式的发展看主要有两种。 一是传统运营收入模式。即机场的功能较单一，基本上是以满足航空公司的业务需求为中心，所提供的服务主要是（1）提供技术、安全保障。如管中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务。（2）为航空公司提供商务服务保障。如客货运地面服务、飞机加油、机务维修、以及国际机场提供联检等。（3）提供其他附属商业服务，如少量的商业、餐馆及停车场服务等。也即机场的主要任务是满足航空公司、旅客、货主的

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需求，机场收入的取得主要依靠飞机起降费、旅客服务费等航空收入。在这种模式指导下，机场在规划建设时主要考虑的是为旅客货物处理提供便利，而分配给其它商业活动的场地则很少。

另一种是现代运营收入模式。在这种模式下机场是作为航空运输业务为主的大商业活动中心来筹划经营的，也即机场不仅为航空公司、旅客、货主等传统客户服务，而且服务对象还包括航空公司雇员、当地居民、接机者、观光游客等一切潜在顾客以及当地工商企业。机场不仅努力扩大服务对象，还通过增强机场综合服务功能，把机场作为航空运输和商业服务中心成片开发，增设商业购物中心、旅馆、办公楼、会议中心、娱乐设施等等。在这种模式下，机场设计时在满足处理旅客货物便利的同时，还要尽可能多地创造获得商业收入的机会，即使这与航空运输并不直接相关，如娱乐和休闲设施。在现代运营收入模式下，由租金收入与特许权收入组成的非航空业务收入在机场总收入占有大部分的比例。机场一般不直接经营地面服务而更多是以地主与管理者身份出现，机场将场地、设施出租给机场直接用户，如航空公司、地面代理公司等；同时向餐饮、商贸、银行等各种专业服务商收取其在机场经营的特许费用，并对他们进行管理。此外，有的机场还充分利用积累的机场专业管理知识和人才资源，对外提供专业咨询和有偿管理服务。如英国BAA就承接了美国印地安纳波利斯机场的管理，阿姆斯特丹斯希普霍尔机场负责纽约机场国际候机楼的经营。