DK-1制动机综合作用

SS7E机车制动机的综合作用

SS7E型电力机车采用DK－1型机车电控制动机。该型机车制动机保留了DK－1制动机的管路原理，而电路原理有较大的改进。采用了逻辑控制装置，取代了原有DK－1型机车制动机上的中间继电器、阻流二极管、压敏电阻，使原有的制动机有触点逻辑改为软件逻辑控制，实现了DK－1制动机制动电气原理的简统化，维修更方便，提高了制动机性能。此外，还增设了空电联合制动、自动常用制动、列车电空制动等功能。

DK－1机车电空制动机由安装在司机操纵台上的电空制动控制器（俗称大闸）和空气制动阀（俗称小闸）、以及安装在气阀柜的DKL（逻辑控制器）、分配阀、中继阀、紧急阀、电空阀等主要部件组成。

一、小闸处于运转位，大闸在各位的综合作用

该作用即通过大闸的操纵来控制全列车的制动、缓解作用。

1、 运转位

该位置是列车正常运行中大闸手把常放位置，是总风缸向全列车初充 风、再充风以缓解列车制动所采用的位置。

（1）电路

① 导线367（电源）→小闸上的471接点→导线801→大闸1AC→

→258得电。 DKL256得电。 →254得电。 ② 其余各电空阀均失电。

（2）气路

①总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

②作用管（包括容积室）→排风1电空阀254下阀口→大气。 ③ 初制风缸57→制动电空阀257上阀口→大气。

④ 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253上阀口→大气。

（3）中继阀：由于均衡风缸压力上升，中继阀处于缓解充气位。中继 阀主活塞在左侧均衡风缸压力作用下带动活塞杆右移，顶动供风阀右移，打开其供风阀口。总风缸的压力空气克服遮断阀弹簧反力使阀左移，打开阀口，总风经遮断阀口、供风阀口进入列车管，直到列车管压力与均衡风缸压力相等，中继阀处于保压位，关闭供风阀口，后部车辆全部缓解。

（4）分配阀：由于列车管压力上升，分配阀主阀部处于充风缓解位。主阀部活塞在其上侧列车管压力作用下向下移动，并带动滑阀一起下移，直至主活塞下底面碰到主阀体。列车管经开放的充气孔向工作风缸充风，直到工作风缸压力空气与列车管定压相等。由于主阀体上的d3小排气口被分配阀缓解塞门156关闭，分配阀容积室压力空气不能经主阀部的缓解通路排大气。

增压阀在→增压弹簧和列车管压力作用下处于下部关闭位，关闭了总风与容积室的通路。

均衡部由于均衡活塞下侧作用管压力已由排1电空阀通大气，制动缸压力使活塞下移，其顶面离开均衡阀，开放活塞杆上端中心孔，制动缸压力空气经开放的中心孔和径向孔以及均衡部大排气口排入大气，机车制动缸缓解。

（5）紧急阀：由于列车管压力上升，紧急阀处于充气位。列车管压力将紧急活塞压紧在上盖上，使活塞顶端的密封圈与阀盖密贴，列车管压力空气通过活塞中心的空心杆垂向缩孔1和上部的横向缩孔2向紧急室充风，直到紧急室压力与列车管定压相等。夹心阀在下部弹簧作用下，关闭排风阀口。

（6）压力开关：由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动心杆上移，顶动微动开关，这时导线367与831切断、导线367与830切断。

2、过充位

该位置是列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的工作位置。它与运转位的作用基本相同，只是列车管压力高出列车管定压30－40KPa。

（1）电路：

①导线367→小闸上的3SA（1）→导线801→大闸1AC→

803→→258YV得电。

805→→DKL→→256YV得电。

813→ →252YV得电。

②其余各电空阀均失电。

（2）气路

①总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258下阀口→转换阀153→均衡风缸56。

②初制风缸57→制动电空阀257上阀口→大气。

③总风→塞门157→过充电空阀252→过充风缸56（同时经过过充风缸上的排气缩孔排入大气）。

④总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253上阀口→大气。

（3）中继阀：与运转位基本相同，由于过充柱塞左侧充入与总风缸压力一致的压力空气，过充活塞右移，其端部顶在主活塞上，相当于增加了主活塞左侧均衡风缸压力30～40pka，从而使列车管压力高于列车管定压30～40pka，后部车辆全部缓解。

（4）分配阀：分配阀主阀部与运转位相同，只是工作风缸压力也将过充30～40pka。增压阀部与运转位完全相同，处于闭位。但均衡部的均衡活塞下侧作用管压力没有经排1电空阀排入大气而保压，均衡部处于制动保压位，故制动缸也将保压，机车制动缸不能缓解。

（5）紧急阀：与运转位相同，只是紧急室压力空气也将过充30～40pka。

（6）压力开关：与运转位相同。

将大闸手柄由过充位移回运转位后，由于过充电空阀252YV失电，而过充风缸内的压缩空气将经过充风缸缩孔缓慢排入大气，中继阀过充柱塞左侧压力逐渐减小，中继阀主活塞也将缓慢左移，并带动活塞杆左移，打开排气阀，逐渐使列车管的过充压力消失而不影响制动机的性能。同时工作风缸、紧急室内过充压力也将随充气通路逆流到列车管缓慢消失。

3、制动位（制前、制后中立位）

该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，大闸手把在该位置停留时间 的长短，控制着列车管的常用制动减压量。它与大闸中立位配合使用可使列车管实现阶段常用制动。

（1）电路

导线 ① 导线367→小闸上的471接点→导线801→大闸AC1→→

导线

DKL→中立电空阀253YV和制动电空阀257YV得电。

② 在制动前的中立位，均衡风缸未减压，压力开关209未动作。

导线367→209压力开关→DKL→缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电。

③ 其余各电空阀与电动放风阀均失电。

（2）气路

① 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→中继阀总风遮断阀左侧。 ② 制动前中立位

总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。均衡风缸继续保持充风，压力不变。 ③ 制动后的中立位

均衡风缸→缓解电空阀258YV上阀口→初制风缸58和制动电空阀257YV

由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸风口，均衡风缸不能继续减压而保压。

过充风缸→排风2电空阀256YV上阀口→大气。

（3）中继阀

由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧，遮断阀口迅速关闭，切断了列车管的风源。如果在制动前的中立位，由于均衡风缸压力没有下降，主活塞两侧压力平衡，列车管保压。在保压过程中，列车管压力由于泄漏而下降，尽管供风阀口打开，但由于遮断阀与关闭，列车管泄漏不能补充。

如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力停止下降，当列车管压力下降接近均衡风缸压力时，主活塞处于平衡状态，排风阀在其弹簧作用下关闭排风口，列车管压力将停止下降而保压。同样在保压过程中，列车管的泄

漏不能补充。如果过充风缸内存在压缩空气，将继续经排风2电空阀256迅速排大气，消除柱塞的作用。

如果钮子开关463QS处于补风位，大闸中立位时中立电空阀253YV不能得电，总风不能进入总风遮断阀左侧，遮断阀不会切断列车管的风源，列车管的泄漏可以得到补充。

（4）分配阀

由于列车管压力停止下降，分配阀处于制动保压位（制后中立位）或充风缓解位（制前中立位）。

制前中立位，由于列车管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车管压力 …… 此处隐藏：2485字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……