scass简报29期20101125定稿

中国航空安全自愿报告系统大量收集来自飞行员、管制员和维修人员等一线人员的有关报告,发现现行民用航空运行系统的缺陷或漏洞,并作为人为因素研究的第一手资料,完善民用航空系统,保证其安全运行。SCASS信息简报以交流分享我国航空人员的主动报告为宗旨,希望更多的人能从中获取经验和教训,进而提高我国航空安全运行水平。

航空安全自愿报告系统

Sino Confidential Aviation Safety Reporting System

第29期 2010年 11月

关于时间压力

航空运输量不断攀升带来巨大经济效益的同时，也为保障民航安全运行带来了越来越严重的时间压力。时间压力往往是很多不安全事件的诱因，因为匆忙导致错、漏、忘，进而引发严重后果，希望能引起广大一线管理人员和工作人员高度重视。本期信息简报收集了２份报告，１份来自机务人员，1份来自飞行人员。第一份报告涉及到航空公司和机务保证部门在放行时因时间压力带来的冲突问题，我们也搜集了２份来自ＡＳＲＳ的类似报告，供大家参考。第二份报告来自飞行人员，反映了某机场跑道等待标识问题。非常感谢报告人与大家分享这些信息，我们也期望能收到更多的报告，与大家共同努力，提高我国航空安全水平！ 机务人员报告

压力下的飞机放行问题

报告类型： 航空器适航

关键词：飞行安全 飞机放行 时间压力

报告原文：

x月x日中午AA航AABB航班飞机在C机场降落，我部放行人员在绕机检查时发现：3号主轮正冠部有一个开放式的扎伤（轮胎已经磨损至沟槽），长约9mm、宽约7mm、深已经明显可见金属线被穿透（无需借助工具设备就可看见金属线），放行检查人员立即向部门负责人和航空公司驻场机务代表报告，机务负责人员确认已经超过AMM32-45-00 608页放行标准要求更换该机轮。航空公司代表先是说检查标准由我方掌握，超过标准就换机轮，我方已做好更换轮胎的准备工作，航空公司代表过了一会又说没有备用轮胎且已经与机长协商好了回基地更换（备用轮胎由他们负责保管），要求我方按照正常状态放行飞机，我方认为已经超过放行标准不能签字放行，公司代表说如果航班延误由我方承担责任，我方坚持不能放行的意见，航空公司机务代表自己签字放行了飞机。

我所提出的问题是：1、航空公司的利益高于所执行的标准吗？2、有没有监督检查航空公司机务代表的机制？3、我们在航线维护放行中处于非常尴尬的地位，放行权往往只是在航班正常时起一种象征性履行义务的形式，在遇有问题时，

中国航空安全自愿报告系统大量收集来自飞行员、管制员和维修人员等一线人员的有关报告,发现现行民用航空运行系统的缺陷或漏洞,并作为人为因素研究的第一手资料,完善民用航空系统,保证其安全运行。SCASS信息简报以交流分享我国航空人员的主动报告为宗旨,希望更多的人能从中获取经验和教训,进而提高我国航空安全运行水平。

都是由航空公司代表做出决定，还要让我们在字面上进行签署落实，这种责任最后都会落实到签字放行的人员身上，使我们感到压力很大（想坚持原则，但是没有真正的放行权，很无奈）。请专家给予详解，谢谢！

专家分析：

报告人所报告的内容，SCASS确实已经多次接收到内容与之相似或相近的报告。这说明，部分航空承运人过分注重经济效益，而采用以暂时牺牲航空安全为成本，换取临时性的经济利益的现象。这种现象，无论在政府管理监督和社会舆论上，都不应该放过。

回复报告人的三个问题：

1、 航空公司的利益不是高于执行的标准，而是基于执行的标准。这是原则！是原则，就应该坚持，否则，必须承担由此而来的后果。

2、 有监督检查航空公司机务代表的机制。在这种机制里，有局方的监管办、国家的安全生产监管办、还有各种企事业设置的航空安全办公室，这些是专门的机构。广义上，还有每一个从业的专业人员，甚至可以是任何一个公众之一。问题的关键是：我们是坚持原则要安全，进而把经济效益建立在安全的基础上？还是不坚持原则，用基础安全来换取临时的经济效益的“赌博”？

3、 报告人所说的“尴尬地位”的处境，原因有几个方面：

（1）自己放弃了自己的职责，放弃了原则。既然，你授权我在外站放行你的飞机，而且放行标准也是依照你的标准，现在，我认为不够放行标准，就要坚持安全的原则——不放行。

（2）航空公司代表也可以放行飞机，但依据的也是同一个放行标准。既然他夺取外站放行权，暂且不说违反放行的《协议或约定》，就说此类夺权放行，并不能免除外站放行单位的安全责任。在授权的《协议或约定》内容未改变之前，外站被授权单位也承担着飞机放行的安全责任。

（3）当双方针对放行标准的执行上，出现分歧的时候，不存在谁主谁从的问题。取最高的安全方案执行，达成共识。所以，如果是我（报告分析者）遇到此类问题，出现分歧，另一方执意放行飞机。那么，我的做法是：一、拍照或录像取证，交对方确认签字；二、发布不放行意见，交由对方签收。这两步的内容，将一直保留到该航班在下一次安全落地后为止。我的责任尽到了，在履行职责上，没有漏洞。

专家点评：

1、 谁签字谁承担主要的责任。但是，这并不能免除其他责任单位和责任人的责任，哪怕是次要责任；

2、 机长在没有机务签字之前，不得接受飞机。在机务签字之后，可以选择接受飞机或拒绝接受飞机。但是，选择接受飞机后，主要责任就转移到机长身上。

中国航空安全自愿报告系统大量收集来自飞行员、管制员和维修人员等一线人员的有关报告,发现现行民用航空运行系统的缺陷或漏洞,并作为人为因素研究的第一手资料,完善民用航空系统,保证其安全运行。SCASS信息简报以交流分享我国航空人员的主动报告为宗旨,希望更多的人能从中获取经验和教训,进而提高我国航空安全运行水平。

但是，这也不能免除包括机务在内的责任单位和责任人的责任。

3、 包括机长在内的从业人员，在获得执业资格后，由航空公司聘任对应责任位置，但是，从业人员必须清醒的知道，他/她，所履行的是国家和/或经过国家批准后的行业标准。 坚持原则永远没有错，不能说，谁给我发薪水，我就向原则妥协！

专家建议：

报告人反映的是大多数航线维修单位都曾遇到过的问题。当出现低于适航放行最低标准时，如航空公司坚持继续飞行，通常的做法是由其驻场机务代表负责签字放行，或无驻场机务代表时由航空公司相关部门发传真等形式确认后，由航线维修单位放行人员签字放行。从表面上看，航空公司自己决定执管的飞机放行权无可厚非，责任也由航空公司承担，但一旦出现意外，航线维修单位相关责任能免除吗？这种现象应引起适航管理部门、航空公司、机场（航线维修单位）的高度重视。为此建议如下：

1、 安全重于泰山，经济效益服从于安全第一。当出现低于适航放行最低标准时，航空公司不能违反规定命令航线维修单位签字放行，更不能以承担航班延误责任指责地面航线机务人员（更有甚者声称不按其所提出的要求执行，就要更换在当地的航线维修单位）。航空公司机务代表应严格执行有关制度的规定，按照职责要求积极协助外站排故，确保飞机适航。

2、 航线维修单位要积极与航空公司沟通，设法排故，坚决禁止不符合手册规定的带故障起飞。谁签字，谁放行，谁担责，但不要存在侥幸心理，出现不正常情况时尽管是在航空公司授权的情况下签 …… 此处隐藏：4157字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……