平狄克微观经济学（一-十一 章）案例分析(17)

在过去的30年里，美国汽车工业面临日益激烈的世界竞争。例如，在1965年，进口只占了国内销售的6.1％。然而，到1980年，这一比重提高到了28.8％，而该年汽车产业投资得到的是-9.3％的负利润率。汽车产业面临的部分困难就是日本汽车较高的质量和较低的价格。为了解决这些问题，汽车产业说服政府在1981年与日本谈判一项自愿出口限制（VER）协定。自愿出口限制将日本对美国的汽车出口限制在每年168万辆，而在1980年日本的出口为250万辆。有人提出，配额会给美国汽车制造商以时间来改进他们的机器，调整他们的工会协定，从而在世界市场上更有效地竞争。

这些配额会如何影响世界市场呢？它们是有助于还是有害于美国的消费者和生产者？对这些问题的回答需要对日本和美国的汽车产业，以及劳动市场、物资市场和其他生产过程中使用的投入品市场进行一般均衡分析。

证据显示配额对产业重组并没有多大帮助，美国制造商在70年代后期就已经开始

把生产调整到小型省油的汽车方面了（例如，实际投资支出从1975-1976年到1979-1980年增加了88％。配额一开始迫使日本人出售的汽车减少，但是日本车的价格在

1981-1982年几乎每辆提高了1 000美元，并且在随后的几年里，使收入每年增加20亿美元。而较高的日本价格导致对美国汽车需求的增加，这使美国汽车产业能够提高价格、工资和利润。增加了利润大约在9亿美元~14亿美元之间，大大低于日本得到的收入。最后，美国消费者由于该政策而受损，因为美国的汽车价格大约每辆比没有出口限制时高350美元~400美元。

配额一开始使美国汽车工人获益。没有配额，国内销售在80年代初大约会低500 000辆，转化为工作岗位大约是26 000个。但是较高的价格使消费者付出的代价大于43亿美元，这意味着每一个保住的工作花费了大约160 000美元（43亿美元/26 000）。因此，自愿出口限制是增加国内就业的极其低效率的方法。

近年来，自愿配额计划对汽车进口没有什么影响。例如，在1991年，尽管自愿配额是230万辆轿车，日本向美国只出口了180万辆。到1992年3月，日本自愿选择把限额降低到165万辆，而到1992年4月，该计划取消了。然而，尽管进口的汽车减少了，但日本在美国汽车市场的份额从1981年的20.5％提高到了1991年的30.3％，并且在一段时期内稳定在30％左右。对市场份额上升的解释很简单：过去10年里在美国工厂生产的日本汽车大量增加。今天，日本汽车已在好几个州生产，包括田纳西和加利

弗尼亚。

R.S.平狄克 D.L.鲁宾费尔德

微观经济学第十一章案例分析

路易斯安娜的龙虾捕捉

近年来,龙虾成了餐馆的一道名菜。例如,在1950年，每年在路易斯安娜阿特卡法拉雅流域捕获的龙虾不过刚刚超过100万磅。而到1990年，它增加到将近3000万磅.由于大多数龙虾生长在渔民可以无限制进入的池塘,因此就出现了共有资源问题—捕捉的龙虾太多，使得龙虾的总数下降到大大低于有效水平。

这一问题有多严重？更具体地说，渔民无限制进入的社会成本是多少？我们可以通过估计捕捉龙虾的私人成本、边际社会成本和对龙虾的需求来找到答案。下图显示了各有关的曲线，私人成本是向上倾斜的，因为随着捕捉的增加，得到它的努力也必须增加。需求曲线是向下倾斜而有弹性的，因为其他水生贝壳类动物是龙虾的替代品。

由于龙虾是生长在池塘里的，而渔民们可以无限制地进入池塘，因此它们是共有资源。捕捉的有效水平在边际收益等于边际社会成本时产生。然而，实际的捕捉水平在龙虾的价格等于私人捕捉成本时产生。阴影区域代表共有资源的社会成本。

我们可以用图表或代数方法来得出龙虾的有效捕捉量。为了做到这一点，令F代表每年数百万磅的龙虾捕捉量（以横轴表示），令C代表每磅的美元成本（以纵轴表示）。

图中的三条曲线如下：

需求：C=0.401-0.0064F

边际社会成本：C=-5.645+0.6509F 私人成本：C=-0.357+0.357+0.0573F

在各条曲线相交的地方，有效的龙虾捕捉量为920磅，它由需求与边际社会成本相等，即这两条曲线的相交处显示。实际的捕捉量为1190万磅，它在需求与私人成本相等处决定，也由这两条曲线的相交处显示。图中的阴影部分衡量自由进入的社会成本。它代表有效水平（即需求与边际社会成本相等处）与实际水平，（即需求与私人成本相等处）之间捕捉的社会成本超过私人收益的总和。在这个例子中，社会成本大约是底为270万磅（1190-920）、高为1.775美元（2.10 -0.325）的三角形区域，或者说2396000美元。通过管制池塘，限制进入或限制捕捉量，这一社会成本可以避免。

R.S.平狄克 D.L.鲁宾费尔德

对清洁空气的需求

在前面第三章消费者行为理论的案例8“清洁空气的价值”中，我们用对清洁空气的需求曲线来计算一个较清洁环境的收益。现在让我们来考察清洁空气的公共物品性质。许多因素，包括气候、汽车排气和工业排气，决定了一个地区的空气质量。任何清洁空气的努力一般都会使整个地区的空气质量得到改善。结果，清洁的空气是非排他的——很难阻止任何一个人享用它。清洁的空气还是非竞争的——我的享用并不禁止你享用。

由于清洁的空气是一种公共的物品，因此没有市场，也没有可观察到的价格，即没有一种人们愿意据以用清洁空气付钱的意愿——家庭为一个处于空气质量好的地方的住所愿意支付的钱，大于为一个处于空气质量差的地区、而其他方面都一样的住所所支付的钱。

让我们来看一下一项对清洁空气需求的估计，它是从对波士顿大都会地区住宅资料的统计分析中得到的。统计分析把住宅价格与空气质量和住宅的其他特点以及相邻地区联系起来。下图显示了三条需求曲线，其对清洁空气的估价取决于氧化氮和收入。横轴衡量空气污染的水平，即空气中氧化氮的含量有亿分之几，纵轴衡量每个家庭的氧化氮水平每减少一个亿分点所愿意付的钱。

三条曲线描述了三个不同家庭（底收入，中等收入和高收入）为得到清洁空气（减少氧化氮水平）而付钱的意愿。总的来说，收入较高的家庭对清洁空气的需求比收入较低的家庭大。而且，随着空气质量水平的提高，每个家庭为清洁空气付钱的意愿都降低。

需求曲线向上倾斜，因为我们在横轴上衡量污染而不是衡量清洁空气。就如我们所预期的，空气越清洁，为该商品付钱的意愿就越低。这些为清洁空气付钱的意愿差别变化很大。例如，在波士顿，氧化氮水平在亿分之三至亿分之九。当氧化氮水平在亿分之三时，一个中等收入家庭会愿意支付800美元来减少一个亿分点的氧化氮，但当氧化氮水平在亿分之九时，这一数字跳到2200美元，以得到一个亿分点的减少。

注意对于空气质量的微笑改善，收入较高的家庭比收入较低的家庭愿意付更多的钱。在低氧化氮的水平（亿分之三）时，低收入家庭与中等收入家庭之间的差额是200美元，而在高水平（亿分之九）时，这一差额扩大到大约700美元。

有了对清洁空气的需求数量信息，以及对改善空气质量的成本的不同估计，我们可以确定环境管制的收益是否超过成本。国家科学院关于对汽车排气管制的一项研究正是这样做的。该研究发现，汽车排气控制会使诸如氧化氮之类的污染水平降低10%。这一10%的空气质量改善使所有美国居民的收益估计大约是20亿美元 …… 此处隐藏：1609字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……