雅思10阅读-中文翻译

1. 1阶梯水井

一千年前，在印度最干旱的地区，阶梯井是生活的基本保障。 Richard Cox 行至印度西北部，记述这些过往时代的壮观古迹。 在公元六世纪和七世纪时期，生活在现在的印度西北部古吉拉特邦和拉贾斯坦邦的居民开发出一种方法，能够在焊机获得清洁、新鲜的地下水用来饮用、沐浴、供养动物以及灌溉。然而，这一发明——阶梯井的意义远不止其实际的应用。

阶梯井通常建筑结构复杂，并且在大小和形状方面差异很大，这在这一地区是独一无二的。在其全盛时期，它们是聚会、休闲以及放松的地点，也是村民们（除了最低的社会阶层）进行礼拜的地点。多数阶梯井位于古吉拉特邦（在此处它们被称为“vav”）和拉贾斯坦邦（在此处它们被称为“baori”）的沙漠地带，少数阶梯井也存在于德里。一些阶梯井位于村庄里面或附近，作为社区的公共场所；另一些位于道路旁，作为有人的休息场所。

正如其名称所示，阶梯井由一系列石阶构成，这些石阶从地平面向下延伸至水源（通常是地下含水层），水位随着雨水变化。当水位高时，使用者只需要向下走几个石阶就可以到达；当水位低时，则需要越过几层阶梯。

一些井是巨大开放的坑状，每一个斜面有上百个阶梯，它们通常是层叠的。另一些更为精细，有长长的阶梯通道，经过多层通向水源，它们由石头建成，由柱子支撑，还有一些亭子供来访问者躲避酷热。但或许最令人印象深刻的特征是其复杂的装饰性雕塑，它们美化阶梯井，展现出一些活动——从战斗、舞蹈到女性梳头和制作黄油这样的日常行为。

多少个世纪以来，几千口水井在印度西北部被修建，但其中大多数如今已经停止使用；由于地下水被转移供工业使用并且不再能够达到地下水位，一些水井已经废弃和干枯。它们的状况并没有因为近来的干旱期而改变：拉贾斯坦邦从1996年至2004年遭遇了八年的干旱。

然而，古吉拉特邦的一些重要地区近期进行了许多阶梯井的恢复工作，城邦政府在去年六月宣布计划爱整个城邦范围内恢复阶梯井。

在古都帕坦，皇后井（Rani Ki Van）或许是如今最好的例子。它在11世纪晚期由Udayamati 皇后建立，但在13世纪的一场洪水中被淤泥充塞。但是印度的考古调查局在20世纪60年代开始对其进行修复，如今已经恢复最初状态。65米长，20米宽，27米深的皇后井，有500个雕像位于该古迹的壁龛内。令人惊奇的是，在2001年1月，这一古建筑在一场里氏7.6级的地震中得以幸存。

另一个例子是位于古吉特邦北部Modhera的苏利耶井（Surya Kund），它于1026年由Bhima一世建造，来敬奉太阳神苏利耶。实际上它类似一个池塘（Kund是蓄水池或水塘的意思），而非水井，但呈现出水井的建筑特征——四面有通向底部、几何构造令人惊叹的阶梯。阶梯井带有108个位于阶梯间的、很小且雕刻复杂的神龛。

拉贾斯坦邦同样有很多水井。斋蒲尔南部200公里的本迪古城，因其阶梯井等建筑而闻名。比较大的阶梯井之一是由当地女王Nathavatji于1699年建立的女王阶井（Raniji Ki Baori）。女王阶井深46米，宽20米，长40米，这一雕刻精细的古迹是Nathavatji在本迪授权建造的21个水井之一。

在距离斋蒲尔95公里的废旧小镇艾巴奈丽，月亮水井（Chand Baori）是印度最古老、最深的水井之一；从美学角度上看，或许它是最引人注目的水井之一。月亮水井于大约公元前850年建成，紧邻哈沙特玛塔女神庙，包含几百段曲折的阶梯，这些阶梯沿着水井的三个面陡峭地向下延伸至11层，从远处看去这是一种非常特殊的模式。在第四面，由华丽支柱支撑的游廊俯瞰着阶梯。

依然为公众使用的是尼姆拉纳水井（Neemrana Ki Baori），它处在紧邻斋蒲尔----德里公路的位置。该水井建立于约1700年，有9层深，最后两层在水下。在地平面，有86个带有柱廊的入口，来访者可以由此向下170阶到达最深的水源。

这些中世纪建造的古迹多年一直被忽视，如今许多已经被印度考古调查局保护起来，调查局已经认识到这些古迹的重要性，它们是国家悠久历史的一部分。游客从遥远的地方聚集到印度西北部，惊奇地看着这些数百年前的建筑奇迹，它们提示着古文明的创造性和艺术性，以及水对人类生存的价值。

1.2欧洲的交通运输系统（1990-2010） 欧洲交通运输系统有怎样的发展趋势和前景？

A 离开了高效的交通运输系统，人们很难期望迅猛的经济增长。尽管现代信息技术可以通过促进远程办公和电信业务减少对机械运输的需求，但是对交通运输的需求仍在增加。这一趋势背后有两个核心因素。对客运而言，决定性因素是汽车使用的惊人增长，并且在未来十年间欧盟将见证车辆数量的而进一步大幅增长。

B 对货运而言，这种增长很大程度上是由于欧洲经济及其生产方式的改变。在过去20年的时间里，由于内部边界被废除，欧盟从储备型经济转向流动型经济。这种现象由于一些行业（尤其是那些劳动密集型行业）的迁址而加剧，为了降低生产成本，这些行业将工厂设在距离总装配厂或用户几百甚至几千公里的地

方。

C 欧盟候选国所预期的巨大经济增长将同样带来运输流量的增加，尤其是公路的交通运输量。在1998年，其中一些国家的出口量已经达到1990年时的两倍，进口量达到1990年时的五倍以上。尽管很多候选国继续沿用其鼓励铁路的运输系统，但自20世纪90年代以来，运输模式发生了显著变化，公路运输更受青睐。在1990年至1998年期间，公路运输量增加了19.4%，而同期铁路运输量减少了43.5%。尽管这些候选国家的铁路运输平均来看依然处于比现有成员国更高的水平，但这对于扩大之后的欧盟而言还是很有利的。

D 然而，可持续发展这一新的紧迫需求为调整欧盟的公共运输政策提供了机会。这一目标受到哥德堡哦，欧盟理事会的认同，需要在制定公共政策时考虑环境因素，其策略的核心在于运输方式的平衡。这一宏伟目标直至2020年才能完全实现，然而提出措施是实现可持续运输系统的第一个关键步骤；理想情况下，可持续运输系统在30年的时间内可以创建完备，也就是到2040年。

E 二氧化碳是最主要的温室气体，在1998年，28%二氧化碳的排放被归咎于运输业的能源消耗。根据最新的估算，如果不采取任何措施扭转交通运输增长的趋势，到2020年，来自交通运输的二氧化碳排放量预计将达到1.113万亿吨，与1990年记录的7390亿吨相比，增长与50%。再一次，公路运输成为罪魁祸首，因为单其一项就占到了可归于运输的二氧化碳排放量的84%。因此，使用替代燃料和提升能源效率即是生态的而需要，也是技术的挑战。

F 同时，为了实现这一模式转变，人们必须做出更多努力。这样的转变不是一夜之间就可以实现的，毕竟半个多世纪以来公路的状况持续变坏。这一趋势已经恶化到了一定程度，如今铁路运输正面临边缘化，仅占8%的市场份额，国际货物列车在平均每小时18公里的速度线上挣扎。在这种情况下，出现了三种可以选择的方法。

G 第一种方法是仅仅通过定价调整公路运输，不会对其他运输方式采取任何补充措施。运输价格增加预计会带来货运车辆更好的荷载比例以及客运车辆更合理的载客率，短期内这或许可以控制公路运输的增长。然而，由于缺少使其他运输方式重获活力的方法，更可持续的运输方式不可能成为主流。

H 第二种方法同样着眼于公路运输定价，但是与提升其他运输方式效率的举措相结合，如更好的服务质量、物流和技术。然而，这一方法并不包括投资新的基础设施，也并不保证更好的区域凝聚力。它比第一 …… 此处隐藏：4175字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……