空客 A320 飞机二次故障分析和处理(3)

2）闭环状态

在地面，环境温度低于规定值（低于9摄氏度），空气仅在内部循环，蒙皮进口活门、蒙皮出口活门关闭。循环空气由蒙皮热交换器冷却。正常情况下，飞机从开始到着陆，都工作在闭环状态。

3）中间状态

在空中，当环境温度较高或舱内有烟雾，系统就工作在中间状态。即在闭环状态的基础上，将蒙皮出口活门上的小风门打开，将部分热空气或烟雾排出到机外。

空客 A320 飞机二次故障分析和处理

历史数据：

统计：2011年至2012年10月，深航共记录有14次关于电子通风系统的二次故障。其中气滤占5次；活门风扇类占6次；计算机AEVC占3次。 维护建议：

1.对于电子舱通风故障，若无具体故障代码，查询维修记录后，建议视情优先更换气滤。对于气滤的适用性，涉及TB320-21-1101，且不同件号不能互换。

2.CFDS或者测试结果有故障代码，入活门、鼓风机、排气扇等，则需根据具体代码进行排故，不能简单地更换气滤。

3.同统计上看，AEVC本身的可靠性相对较高，一般不容易发生故障，除非有明确的AEVC代码，不建议对调或更换AEVC计算机来排故。

4.TFU21.26.34.003中提到的AEVC -04,-05,-06可能会出现的几种情况，深航目前安装计算机在此范围，有可能会出现，需引起注意。

(1) 地面转电期间，可能会出现VENT AVNCS SYS FAULT警告，有AEVC故障信息。 (2) 由于活门微动电门的原因，起飞时可能会出现VENT SKIN VALVE FAULT。

空客 A320 飞机二次故障分析和处理

ATA22 自动飞行系统

涉及到自动飞行的二次故障大概分为以下4类：自动油门故障、MCDU、方向舵配平及行程限制、FCU故障。

一、自动油门故障：SD页面INOP SYS栏出现A/THR信息。

系统原理：自动油门系统由FMGC计算所需的推力，经过FCU和EIU发送至FADEC，由FADEC完成所需推力的控制，以达到以下的目的：保持相应的速度或马赫数；推力保持；大迎角保护（ALPHA FLOOR）.

故障分析：

统计近3年来自动油门故障的案例很少，因该故障只有失效系统给出自动油门代码，无具体故障信息，9月12日首次排故怀疑计算机故障导致该信息的思路基本正确。9月15日故障再现时，参考参考TSM22-31-00-810-812《Unwanted A/THR 1 and 2 Inoperative Warning

》与ASM22-31/01，测量17CA1，17CA2，18CA1，18CA2继电器线圈电阻720欧，继电器1号钉与A钉连续正常，3号钉与B钉连续正常。测量5CA1和5CA2继电器线圈电阻360欧,继电器1号钉与A钉连续正常,3号钉与B钉连续正常。六个继电器均未异常吸合.测量18O2VD二极管组件正向导通,反向截止性能正常.测量各继电器,二极管组件,FCU彼此之间线路之间连接正常. 判断故障与其他飞机对调了相关继电器，FCU，

FMGC，目前无故障再现及转移。

怀疑某个继电器或二极管接触不良或瞬时故障所致，空客经常碰到出现某个故障，对调完计算机后两架飞机都未再出现相同故障的案例，怀疑是计算机某个销钉接触不好，对串相当于插拔过一次该销钉接触又好了。

空客 A320 飞机二次故障分析和处理

相关自动油门无法接通的提示：

如果将油门杆推入大推力状态（TAKE OFF)，自动油门自动ENGAGE,但是如果油门杆回拉，则自动油门会自动断开，且在起飞过程中无法再次自动接通，直到起飞完成后方可继续接通。

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二、方向舵配平故障

系统原理：

在不同速度（来自ADIRU）条件下将方向舵的作动行程最大值限制在不同值，从而减少高速时方向舵和机体所受的力，也能提高飞行操作的稳定性。它的行程限制功能是由可变位置止动块实现，由1号和2号两台电机控制，每台电机都由相对应的FAC进行控制。

行程限制器有低速构型、可变限制构型和高速构型三种工作模式。

FAC输出控制信号至电子模块（Electronic Module），由电子模块控制电机（ELEC MOT）旋转，通过齿轮连动蜗杆，蜗杆上安装有螺纹方向相反的两个螺杆，当蜗杆旋转时，螺杆使两个可动止动块（Adjustable Stop）靠近或远离，限制输入/输出杆一段最大位移，而输入/输出杆连接在方向舵伺服作动筒的输出杆上（如图7-2），从而限制了方向舵运动的最大行程。

由图可知，1号电机与2号分别控制两个不同的蜗杆，但两个输入/输出杆是相连的，所以即使一个电机失效或其响应的FAC控制信号丢失，另一对可动止动块依然可以正常工作，行程限制功能仍有效。

故障分析