欧洲城市公共交通的管理运营机制(2)

企业竞争作好准备。( )市场绩效。此种机制仍能避免剥削乘客的情况， 3 管运双方同时认识到，技术效率比规模效率更重要，这样有利于技术改造，促进公交系统升级。

42范例介绍 .18 9 5年 7月，伦敦举行第一轮公交服务招标，立标的是城市外围 1 3条较短的独立路线。此后，招标规模稳步

然后发布标案，其中包含着它所能提供的运营成本上限的标底，接受各企业关于运营成本的投标，一般要求成本最少的企业能够中标。公交运营的财政收入归管理方，上级政府按照年终财政结算得出的赤字补贴管理方；而运营方则根据合同所确定的固定回报率 (通常较低 )从管理方获得报酬。运营者承担经营风险小，只需要使投标价合理化。在这种合同模式下，运营者可以保证不会破产，但是挖掘利润的空间相对狭窄。

扩大，平均每年都有伦敦整个道路网约 5%的线路进行招标。到 19 9 3年，约 5%的公交路网通过招标委托给了私 0人企业经营。余下部分仍归伦敦巴士有限公司 (敦地区伦交通署掌握完全产权 )垄断经营，称作“固定补贴网络”。

整个竞标过程由交通署下属的公共汽车服务招标司负责。招标司在立项后，即对外公布标案明细表，内容包括

车辆的最大载客量、最低的发车频次、路线所经过的街道以及停靠的站点等，有意向的企业据此投标。企业的竞标方案中最核心的是投标价格，即运营该项业务所要求的成本价格。招标司严格审查每个投标方案中的资源水平，评估它们是否可行。此外，对于伦敦巴士有限公司的竞标方案设有一些额外审核规定，主要为防止它运用“固定补贴网络”的资源来资助其竞标，从而造成不公平竞争。

( )净补贴合同。在这种合同下，运营方保留车票收 2入，投标价的对象是财政补贴的金额，通常要求补贴

价格最低的投标方获得经营特许权。虽然此时运营者须要承担部分风险，但由于是根据以往运营财政状况进行趋势拟合得出的预期赤字进行补贴，实际为企业留下了利润挖潜空

间，企业在获得经营特许权后，为了获得更多利润，必然竭力提高效率，使实际赤字低于预期赤字，赚取差额，这也有利于整个行业水平的提高。 相关的实证研究报告表明，后者更有利于改善效率、 提高技术、削减生产成本。当然，不管是哪种合同形式的招标，管理方都担负审核投标方资质、投标标案可行性等职责。在确立招标项目的同时，需要注意保持各种公交服务模式之间的协调、配套。 这种公交服务竞标通常针对某条线路或某个小交通区域，其内隐目的是建立竞争进入市场的机制，即运营者必须通过竞争才能获准进入市场，从事公交营运。 同样对运黾 S P模式作一简要分析。 C ( )市场结构。在委托代理模式下，管理方维持着不 1同公交方式间的服务协作和票务联合，因而企业数量仍然是1。但是，由于不同类型合同对运营者的激励程度有别， 所以他们对于搭载乘客的态度不一：在完全成本合同下，

中标的企业获得签署 3年的经营特许合同，这期间由招标司对服务质量进行监督，没有履行合同要求的会被警告、财政处罚，严重的将被终止合同。通过这种招标转让经营特许权的方式，伦敦的公共汽

车服务得到显著改善，调研报告显示，1 8 - 9 2年期间， 9 7 19 此项改革带来的社会净福利增加值最理想估计达 3亿多英镑 ( 9 2年价 ) 19。

5解除管制型51机制评析 .解除管制意味着管理部门对公交行业的干预仅限于维

持市场秩序，保证安全运营，创造公平有序的竞争条件。公交服务不再是为了社会公益，而是以盈利为目的；无论

哪种所有制的公交企业，都必须自负盈亏，不再获得政府的财政补贴。 这种管运机制以市场竞争理论为依托。该理论主张， 通过引入自由准入制，刺激竞争；而竞争恰恰是改进效率，提供更为新颖服务的关键机制。

管理部门为运营方提供的所有服务进行支付，故运营者几乎不关心

运输的乘客人数；而在净补贴合同下，运营者是车票收入的最终获得者，因而往往希望输送尽可能多的乘

客，尤其是对旅程全价支付的乘客。此模式下，竞争主要存在于为获得经营特许权、进入市场的过程中，一般技术先进、效率高的企业更容易进入市场。

( )市场结构。竞争使得各运营商之间很难实现票务 1联合和服务协作，所以企业数量即注册公司的数目，一般与城市规模成正比。运营者都希望搭载尽可能多的乘客，

( )市场行为。管理决策的聚焦点同样是运载尽可能 2

但存在“视性”——往往不愿意搭载法定减免票的乘歧客。理论上，市场进入自由，而实际情况有所出入：原有

多的乘客，发挥公交优势。管理方通常也有个成本回收率的目标，但是更加关注补贴的适当水平和补贴效用的发挥。在通过相关法案引入竞标机制后，会预留一个过渡期给公有制企业进行合理化改革，为在竞标过程中与私有制

企业通过填充所有可能的运营缺口或对新的运营者予以经济报复，从而设置市场进入的障碍。( )市场行为。此模式下，市场非常脆弱，尤其因为 2

一

3— 0

维普资讯

大多数情况下，乘坐率不断下降，使得实现净利润困难。

表 2各类型管运机制的主要决策者

交通服务集中在有利可图的路线上，管理战略限定为回收短期边际成本。票价制定的原则是为了实现利润最大化。 ( )市场绩效，解除管制下，企业迫于市场压力，必 3

、粕静类型全面管制型 1委托代理型 I解除管制型\』

决 策运营什么如何运营

管方运营 v￣运营 v￣运营 理方l 2 -方l 2 -方 a 1 . a 1 .vv

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须使成本最小化，因而在降低成本、减少风险等方面的技术改进发展迅猛，如小巴的推广。

谁来运营

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52范例介绍 .在欧洲，至今没有城市的公交管运完全符合解除管制型模式，最接近的当属英国伦敦大区以外的各个城市郡的公交私有化改革。

注：v表为该层面的主要决策力量；X代表在该层面的决代策中所起作

用较小

争；大量研究和实践证明，通过招标授予经营特许权的委

托代理模式在提高公交运营效率、将市场力量引入公交行业方面更为成功，而且它还不会破坏各种公交方式间的服务协同性，这些也是许多欧洲国家进行公交改革时纷纷选择此模式的缘由。

18 9 6年 l O月 2 6日，1 8 9 5交通法案正式生效，其核

心是公交运营私有化，解除政府对公交的诸多管制，包括三大改革举措：

( )市场进出自由——废除了以往的路线管理体制， 1 运营者只需要提前向相关机构递交申请，就能够引进、更改或撤销某项业务，获批的前提是通过审议，认为该业务变更不会造成重大安全隐患或拥堵问题。 ( )私有化——原先公有制企业改组为分散的营利性 2企业，可转售给私人，那些仍保持公有制的企业则需自负盈亏，不再得到政府直接的财政补贴。 ( )线路区分对待——公交线路分为两类，一类为盈 3利线路，即由各运营者自主申请的线路，其运营纯粹为了追求利润；另一类为福利线路，为了保护公众权益，在纯盈利性公交服务不能满足居民出行需要的地方或时段，政府可以增设福利线路，其运营权须通过竞标获得，要求政府提供运营成本少、回报率低的投标者获得合同。 现在仍能够清晰地解读 18 9 5交通法案的改革效果。 运营成本大幅降低，主要归功于减少固定开支、裁员、削减工资等措施；直接财政补贴减少，但是这种削减部分地被政府进行公交宣传以及增加行政管理投入所抵

纵观我国城市公共 …… 此处隐藏：3097字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……