地铁车站施工方法综述(2)

3.2

建成两条或三条平行隧道

(1)建成三条平行隧道。用直径为9～10m的盾构建成三条

平行隧道,在中间隧道与两侧隧道间修建联络通道形成地铁车站。该法适用于修建站台较宽的岛式车站,在前苏联深埋地铁中应用较多,如基辅地铁车站(见图2)。

(2)建成两条平行隧道。日本近期投入技术研究力量,成功

暗挖新技术

暗挖法也有了新的进展,主要有预制块法、预切槽法和气压

法。预制块法是把盾构管片的安装技术和暗挖技术融合在一起的一项新技术,先做两侧导洞及侧墙,然后注浆开挖并放置钢拱架、喷射混凝土、安装预制块、在背后注浆,跨度已达18m以上,

开发出了采用圆周盾构方式将小直径的区间盾构隧道扩大为大直径的方法,为在区间隧道采用盾构法,但在车站受净空限制而不便扩建为车站结构的情况提供了可能途径。

重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和车站形式。

2004年　　　　　　　　　　　　　　　　　　　李　围,何　川:地铁车站施工方法综述第7期

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了采用固定式或可分离式连体盾构机直接修建车站的方法。这些方法越来越多地应用到工程中,取得了良好的效果,但多为单层车站。日本还有采用此法修建双层地铁车站的计划。如都营地铁12号线饭田桥站,就是采用固定式三连体盾构机修建的,该站为单层岛式站台车站。图4为采用分离式三连体盾构机修建单层侧式站台车站示意图。

3.4

修建拱形结构

,

以此作为拱

,,,5站,修建两侧的立柱(实际上为连续开洞

图1　,,列车到站时会自动开启),再暗挖站台隧道上部土体,修建拱部结构,最后开挖下部土体并修建仰拱结构。在修建上部拱式结构时,可结合辅助工法采用矿山

法开挖(如加固土层后开挖或机械开槽形成上部拱式结构后开挖等)、也可直接采用若干小型盾构修筑上部拱式结构体后,在上部结构保护下开挖。

图2　基辅地铁车站的结构型式

图5　圣彼得堡地铁车站

3.5

图3　伦敦地铁盾构车站

复式微型盾构修建

这是一种正在发展中的方法,其思路是采用小型或微型盾

构设备,先修筑车站结构体,而后开挖内部土体,可修建大型地铁车站。其形式有多种,按盾构机刀盘的切削方向,可建成弧型或矩形车站结构体。此法不用大型盾构设备,安全可靠、可在极其软弱的地层条件下修建大型车站结构,但尚需进一步完善小型盾构设备。

4

结束语

明挖法仍然是首选的施工方法,但是应该开发深基坑围护

技术和地面变形监控技术,以便明挖法在地铁车站的施工中得到更广的应用。盖挖法应是修建车站的主要方法,在世界上盖挖法修建车站占有很大比例,要建立合理的施工组织网络来疏导交通,降低对地面交通的影响,以及开发小型地下灵合的开挖机

图4　单层侧式站台车站

械等,来提高施工质量和缩短工期。暗挖法将有很大发展,在繁华市区,不中断交通,减少了对城市环境的影响,且具有灵活、安全的特点,有广泛的应用前景,但是应开发多臂钻孔台车、

光面爆破、速喷混凝土和数据反馈指导施工和支护参数的选择的新技术。配合盾构法修建地铁车站的施工技术应该得到发展,可充分有效地利用盾构设备,提高建设质量、缩短建设周期,从总体上降低工程造价,同时不影响地面交通和中断地下生命线,且机械化水平高;应开发多心圆和异型盾构机以及新的支护材料和施工技术。不断提高机械化水平、提高施工速度,目前除明挖法采用

英国直接用7m左右的盾构机修建两条平行隧道,形成侧式

站台车站,缺点为修建车站的盾构机不能采用修建区间的盾构机,如果都用大直径盾构机修建区间和车站的话,造成不必要的浪费,其结构示意见图3,当然也可修建少量的联络通道,满足车站工作人员和乘客的通行。3.3　固定式或分离式连体盾构机直接修建

日本在采用两连盾构机修建区间隧道成功后,继而又开发

重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和车站形式。

总第98期

　　　　　　　　西部探矿工程seriesNo.98

2004年第7期WEST-CHINAEXPLORATIONENGINEERINGJul.2004

文章编号:1004—5716(2004)07—0112—02中图分类号:U45713　文献标识码:B

双联拱隧道浅埋段地表加固施工技术探讨

文志严,郭俊华

(中铁隧道集团二处有限公司,河北燕郊)

摘　要:以马芜高速公路黄梅山隧道进口K4+

110～+140,地表固结注浆技术,。。关键词:浅埋;1　工程概况

3.1　注浆方案确定

2002年3月28日在相同地质条件下作了三组对比注浆实

、双联拱隧道,全长530m起止里程

K4+075～+605。海拔37.63～80.90m,相对高差约43.37m。

验,钻孔直径为90mm,钻孔深度均>20m,钻孔呈梅花型布置。第一种方案钻孔孔距采用原设计4m×4m,注浆压力为2.0MPa,浆液采用1∶3水泥砂浆,注浆后经开挖检测,浆液扩散半径为1.

9m,每孔浆液压入量比原设计注浆量少的多,浆液呈不规则线形

隧道最大埋深50m,洞口段(K4+110～+140)最大埋深5m,最小埋深2m。地貌上属丘陵低山,山体近东西走向,东高西低,隧址内矿坑杂乱分布,较大的改变了原有地貌。本隧道洞口浅埋段是整个隧道施工的关键,为了确保施工的安全,同时为了不改变原有地貌、地形,将黄梅山隧道建成“绿色、环保、国优工程”,本隧道洞口浅埋段采用了地表加固注浆技术,本文介绍的双联拱隧道浅埋段地表加固注浆施工技术是这方面的有益探索。

2　工程地质与水文地质

分布。与注浆前的经验判断相差不大,所以此方案暂不采纳。

第二种设计方案钻孔孔距采用1m

×1m,注浆压力仍为2.

0MPa,浆液采用1∶1水泥浆,注浆后经开挖检测,浆液扩散半径

为2.4m,每孔浆液压入量大于原设计注浆量。

经过第一种和第二种的实验结果对比分析,同时从经济性和安全性出发,决定进行第三次试验。本次试验钻孔孔距采用

2m×2m,梅花型布置,注浆压力仍为2.0MPa,浆液采用1∶1水

根据地质资料调查核实及勘察资料显示,隧址区内该段地层为第四系填筑土和上覆新统亚粘土,层厚1～7m;下伏为白垩系下统大王山组凝灰岩及燕山三幕侵入的闪长玢岩,呈全风化斑状结构,大部分已高岭土化,泊松比为0.4662,节理发育。我们采用先进的HY-303红外线预报显示,该段地质资料为非匀质构造,不同地质之间的介质密度差异较大。根据仪器原理和地质资料可判断该段存在含水结构,但水量不大。

3　方案设计

泥浆,注浆量与原设计量略有减少。后经开挖检测,浆液扩散半径约为1.9m,基本形成环形铰接桩,较好的解决了岩土的固结问题,效果明显,可以满足安全施工的要求;同时又达到了节约成本的效果。因此,经多方论证及分析比较,最终注浆方案确定为第三种,但考虑到地下水的影响,浆液采用1∶1水泥浆+20Be的水玻璃双浆液。

机械化施工外,盖挖、暗挖施工中大部分采用人工施工,虽然成本轻低,但施工速度慢。我国应创造条件发展适用的施工机械,不断提高施工机械化水平,才能不断加快施工进度。

LIWei,HEChuan

SummarizingonConstructionMethodsforMetroStation

参考文献:

[1]　施仲衡,张弥,王新杰,等.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科

(Dept.ofTunnelandUndergroundEngineeringof

CivilEngineeringSchool,SouthwestJiaotongUniversity,

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