上海洋山港区集装箱海铁联运分析及对策

上海洋山港区集装箱海铁联运分析及对策

□　张戎　闫攀宇

新监管方法。对出口货物实行“先报

摘　　要：本文分析了上海洋山港区海铁联运的优势、劣势，面临的机遇和挑战，提出了洋山港区发展集装箱海铁联运的若干建议。关键词：洋山保税港区；　集装箱；　海铁联运；　ＳＷＯＴ分析

关，后进港”的通关模式；将保税物流和保税加工管理无缝对接；简化货物进出境手续，这些举措降低了通关成本，提高了监管效率。洋山检验检疫局实行“首问负责制”和一次性告知制度，入境船舶“随到随检”；船检工作实行７×２４　小时工作制；保证“人等船”，在２０分钟内完成主要登轮检疫工作；实行中午值班和延迟下班制度；对协检单位收费实行督查制度，杜绝乱收费。洋山保税港区管委会在完善保税港区已有的各项优惠措施基础上，还有意向推行“启运港”计划，即国内货物只要确认开始发往洋山港，即被视同出口并办理退税。

这将大大提高洋山港区吸引货源的竞争能力，是洋山深水港发展海铁联运的重要优势。

２．洋山港区地理条件优越洋山海域海床稳定，处于基本冲淤平衡状态；工程海域的水域常年保持在－１５米以上；峡岛效应明显，大、小洋山岛链的天然屏障有利于船舶的靠泊。洋山港区拥有的深水资源优势，可满足第五、第六代集装箱船运营要求；洋山港区贴近国际航道主干线，有利于发展成为国际集装箱枢纽港；洋山港区与长江三角洲港口邻近，有利于与这一地区的港口群形成干线港、支线港、喂给港的合理布

１．全国首个保税港区的巨大吸引力

２００５年１２月１０日，洋山港区一期工程建成开港，保税港区同时封

洋山保税港区将港口、保税区、出口加工区和保税物流园区四者的功能集于一身，是目前国内功能最全的海关特殊监管区域。与国内其他港口配套的特殊监管区相比洋山保税港区在功能和政策方面具有明显优势，见表１。

洋山海关充分借鉴国外自由港的经验，遵循“手续简化、通关便捷、物流顺畅、运作高效”的原则，不断创

关启用。洋山保税港区包括位于小洋山岛上的港口区域、东海大桥和与之相联接的陆上特定区域，规划面积达８．１４平方公里。

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洋山港区。密集而又四通八达的航线网络以及众多国内外船公司落户上海，意味着货主在上海洋山港区出港将获得更为灵活多样和方便快捷的航班选择，这势必会聚集更多的内地货源来沪出境。

４．全路第一个港口铁路

局。因此，洋山港区可为远洋洲际干线班轮提供枢纽港功能服务，从事大型船舶运输的国际中转、远洋货运以及其他箱运业务。

３．密集的航线网络和良好的口岸服务

上海港运作良好的国际航运网络为洋山港区打好了有利的发展基础，使其形成分布更为密集，组织更为科学，运营更加高效的航线网络。２００５年上海港每月集装箱航班数已达１９６７班，其中国际航班９４２班。洋山港区开港以后，欧洲航线已全部移到洋山港区。随着洋山港区泊位的陆续建成投产，跨太平洋航线也将转移到

集装箱中心站和日臻完善的铁路集疏网络

芦潮港铁路集装箱中心站是全路规划１８个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的车站，紧邻洋山深水港物流园区，通过跨海大桥与洋山港区相连。

２０１０年车站的设计能力达到１７２万ＴＥＵ。车站配备专业的集装箱场站设施、先进的集装箱装卸作业设备和管理信息系统。芦潮港铁路集装箱中心站功能完善，是国内现代化程度最高的集装箱办理站，完全可以满足集装箱运输需要，提高洋山港区海铁联运的吸引力。

芦潮

港铁路中心站通过浦东铁路与京沪、沪杭线相连，还可以通过浦

东铁路衔接沪乍线

和规划建设中的乍嘉线与华东南北二通道贯通，形成便捷的洋山港区铁路集疏运体系。同时，华东地区铁路既有通道的改造、新线的建设将为洋山港区铁路集装箱集疏提供能力保障。集装箱中心站、浦东铁路的建设，运输通道的形成为洋山港区海铁联运提供了硬件设施保障，使铁路集装箱集疏网络日臻完善。

１．港铁分离问题仍未解决由于多种原因，目前洋山港区并没有建设跨海铁路线路，这意味着上海港港铁联通的老问题仍将继续困扰洋山港区。

洋山港区海铁联运集装箱必须通过集卡完成从铁路集装箱中心站到洋山港区码头的运输。这不仅增加了集装箱装卸次数，导致海铁联运成本增加，而且降低了海铁联运的时效性和安全性。

２．铁路线路性质复杂和车站分工不明确

浦东铁路为上海市与铁道部共同投资修建，其性质属于合资铁路。铁路集装箱中心站由中铁集装箱公司和上海申铁公司共同投资建设。从已有合资铁路线的运营情况来看，合资铁路在日常运输调度、运输收入清算等方面往往处于不公平地位，如果合资铁路和国铁发生市场竞争，局面将更为复杂。目前上海地区办理集装箱海铁联运业务的铁路车站主要有杨浦站和芦潮港中心站，两个车站的分工不明确造成无序竞争的格局。

因此，铁路线路性质的复杂性、车站分工不明确和铁路体制转轨等因素给洋山港区海铁联运的发展带来了一定的不确定性。

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综合运输

３．铁路运输价格管理机制僵化，

洋山港铁路运费高

（１）铁路运价调整机制不灵活。

由于我国铁路运价归国家发改委管

理，铁路集装箱班列运价下浮权力由铁道部掌握，而作为市场运作主体的中铁集公司没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行变化，而公路、水路运价机制则非常灵活，可随时根据市场情况调价。这导致铁路参与市场竞争缺少价格手段。

（２）铁路货运价格结构不合理。集装箱运输具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，应当大力提倡。目前的铁路运价结构使相当部分货集装箱运输比整车运输费用高，导致有些货主将出口货物通过整车运输至港口装箱，进口集装箱在港口拆箱后用整车运至内地。不利于集装箱联运的发展。

（３）与天津、青岛、连云港相比，上海距中西部腹地运距较长，铁路运费较高，见表２。

（４）与杨浦站相比，芦潮港中心站运价高。由于芦潮港铁路集装箱中心站的地理位置见图１以及合资铁路运价高于国铁运价，北方向的海铁联运集装箱到达芦潮港铁路集装箱中心站要比到达杨浦站远９０公里，往北方向（至成都东、西安东、郑州东、合肥南）每个２０英尺自备箱铁路运费将增加１８１元；往南方向（至长沙北、南昌南、义乌、宁波北、温州西）每个２０英尺自备箱运费增加７３元见图１。

４．铁路运输能力限制

目前，上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，上海港集装箱海铁联运通道南、北方向所经铁路分别为：沪宁线—津浦线—陇海线、

沪杭线—浙赣线，目前这些线路主要区段利用率接近或超过１００％，运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下，客货运输与集装箱运输间矛盾突出，见表３。

为了缓解铁路运输通道能力紧张状况，铁路正在进行大规模路网规划和新线建设，在主要繁忙干线实现客货分线运输，形成“八纵八横”主骨架及“四纵四横”高速客运网。上海铁路局在“十一五”期间将全面展开大规模路网建设，见表４。

由于新线建设有一个时间周期，２０１０年后运输能力紧张的状况才能得到缓解。因此，２０１０年前铁路运输通道能力仍将处于紧张状态，制约着

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