城市土地利用规划与城市交通规划的协调

1.2城市土地利用规划与城市交通规划的协调

1.2.1城市交通发展战略和规划制定中充分反映城市土地利用特征

1.2.2以交通可达性为核心，制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划

1、交通可达性的定义

可达性是反映活动区位和交通需求变化的基本指标。一般来讲，可达性是指在特定的交通系统中，完成某个区位活动的便利程度，这个概念在编制交通规划和制定交通政策的过程中发挥着重要作用，被认为是交通系统、土地利用和出行者相互作用的关键因素，与交通成本、时间、风险、区位吸引力、端点选择等相关。其内涵可以总结为以下4个方面：

1）土地用途，如就业岗位的空间分布、商业场所的空间分布等；

2）交通系统，如道路系统、公交线路等；

3）时空因素，如通勤时间、地理区位等；

4）个体特性，如收入水平、是否拥有小汽车等。

2、可达性导向的交通规划思路

可达性导向的交通规划的主要思路是：依据宏观政策、社会经济和产业布局，结合现有土地利用模型，考虑可达性在交通系统和土地利用互动关系中的联系作用，对用地形态、交通网络、居住就业分布、居民出行特征进行全面总结和掌握；在交通需求分析中把可达性因素加入其中，构成模型的重要反馈回路；采用包含可达性在内的指标体系对规划方案进行综合评价，并进行多目标优化，最终获得优化方案。

可达性导向的交通规划与传统的交通规划方法有很大区别，见表1。

交通对土地利用的影响主要表现在对家庭、企业的区位选择影响；对土地利用性质、强度和价格的影响。当只考虑交通成本和土地价格时，各类土地利用者选取不同的区位行为，导致商业一般选择市中心区，农业处于城市最外层，中间则分布工业与居住区；调查发现家庭也倾向于选择交通方便的区位；轨道交通或大容量道路网对沿线的土地利用具有强烈的空间吸引和分异效应，对居住用地、公共用地的吸引复合距离衰减规律，而对工业用地产生排斥；交通线路及可达性对商业用地、居民用地和工业用地的价格也有不同程度的影响，上海的研究表明土地价格变化的72%由交通通达指数变化引起，土地价格随着交通可达性的提高而增高；可达性提高扩大了居民和企业的活动空间，刺激交通沿线土地多方位的开发与再开发，增加土地利用总量，交通的发展也促进了旧城人口外迁，加速商业中心迁移，最终导致城市的向外扩张与多中心化发展。

4、土地利用对交通的反作用

研究认为居住密度、开发规模、设计、布局等方面影响交通需求、交通流和出行方式及出行距离。居住密度越高，出行可能越少，交通服务相对也较好，更有利于公共交通的发展；当开发规模和密度达到一定程度时将会促进轨道交通的发展，而紧凑型、小规模和混合开发模式则鼓励自行车与步行交通方式利用，降低私车使用水平，研究表明密度每增加10%，家庭私车出行约减少0.7%，大规模、分散式、低密度开发则显著刺激小汽车的发展；土地开发强度也明显影响交通流强度；土地混合利用以及步行导向的规划会减少出行率和出行距离，

显著增加公交出行比例，降低平均购物出行距离，但与购物出行方式没有明显的相关性。土地利用与其他非工作出行之间也不具有明显的联系。反之，功能单一的大规模居住区或就业中心会导致平均出行距离增加。此外土地利用特征也会改变或促进城市的道路路网格局。

5、交通可达性与城市土地利用的协调关系

城市交通与城市土地利用的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系。由于土地利用是出行生成活动的决定因素，所以土地利用的状况决定对交通设施的需要。与此同时，交通设施的供给则改变了土地承载的活动，促使土地利用状况发生改变。

在这个环型关系中，任何一个环节的改变都将给其它环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是投资者们的众矢之的。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面继续投入。于是就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一定程度后是难以改建以增加其通行能力的，从而当土地的开发超过一定强度后，其所吸引的大量交通量将导致某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域由于其可达性下降，随之土地使用的边际效益也下降以致于整个城市运转效率的下降。因而二者之间应是相互协调的关系。在城市交通规划与城市土地利用规划乃至更有指导建设意义的详细规划中都应该遵循这一原则，它是控制城市用地与城市交通容量、实现可持续性发展的根本原则。