_新丝绸之路_经济带交通基础设施_省略_济一体化_基于引力模型的

2014年3月

第34卷第2期（总124期）西安交通大学学报（社会科学版）

JournalofXi'anJiaotongUniversity（SocialSciences）Mar．2014

Vol．34（SumNo．124）

“经济带交通基础设施与区域经济一体化新丝绸之路”

———基于引力模型的实证研究

1

刘育红，王

曦

2

（1．西安财经学院经济学院，陕西西安710061；2．英国诺丁汉大学，商学院，英国诺丁汉）

［摘

“新丝绸之路”经济带最重要的17个城市的交通基础设施面板数据，基于引要］选取2001－2011年

力模型加入了交通密度变量，检验了经济带上城际交通基础设施对区域经济一体化的影响;实证结果显示:经济带上城际贸易的边界效应值接近发达国家间贸易的边界效应值;交通基础设施的改善对区域贸易具有正向促进作用;交通基础设施增加了城际与区域贸易，促进了区域经济一体化。［;交通基础设施;引力模型;边界效应;区域经济一体化关键词］“新丝绸之路”［中图分类号］F124．1

［文献标识码］A

［245X（2014）02-0043-06文章编号］1008-

一、问题的提出与文献综述

改革开放以来，中国经济总量快速增长，然而，东

部富裕、中部次之、西部贫穷的区域经济发展态势日渐明显。交通落后一直是制约中国西部地区经济发展的

“西部大开发”瓶颈。因此，国家在战略中，以“交通运输，重中之重”的发展思路来化解西部交通瓶颈，并提

出：西部大开发，应在振兴丝路、贯通欧亚大陆桥、形成

［1］

国际大通道方面大做文章。近年来，横贯中国东西

———“新丝绸之路”的交通大动脉陇海－兰新铁路沿

线的交通运输条件不断改善，现代陆上运输条件的改

“新丝绸之路”变为沿线地区的自然资源、矿产资源以及人力资源等实现了较为有效地空间区域交流。那，“新丝绸之路”么大力发展的交通基础设施能否缩小区域经济发展的差距？能否成为促进区域经济一体化的一项必要而有效地举措？依据经济发展的经验：国内统一的市场能引致市场规模增大、竞争环境公平以及资源配置高效。即，区域经济一体化能促成规模经济，推动经济增长。目前，重视“新丝绸之路”发展的国际合作愿望在不断加强，关注交通基础设施与区域经济协调发展的关系研究不断深入，因此，本文拟采取

［收稿日期］2013－12－19

实证方法来检验经验判断的正确性，研究“新丝绸之

路”经济带交通基础设施与区域经济一体化的关系，无疑具有重要的现实意义。

关于研究中国区域经济一体化的诸多文献中，得

1994）［2］、出的结论有两类：（1）以库马尔（Kumar，杨2003）［4］为代表的（Young，2000）［3］、庞塞特（Poncet，

学者认为，中国在改革开放后的市场分割现象严重；（2）以罗泽尔等（Ｒozelleetal，1997）［5］，喻闻、黄季琨

［6］［7］

（1998），诺顿（Naughton，1999），赵永亮等

［9］

（2009）［8］，行伟波、刘生龙、李善同（2009），胡鞍钢（2011）［10］为代表的学者认为，中国的区域经济逐渐趋向一体化。

关于交通基础设施促进区域经济一体化方法的研究方面，理论上认为，由于改善交通基础设施能降低区域贸易成本，促进市场规模扩大与分工专业化的形成，提高区域贸易效率，因此交通运输条件的改善可能对于区域经济一体化具有重要的促进作用。贝伦斯（Behrens，2004）［11］在论证交通基础设施与国际经济一体化及区域经济不平等关系中提出，国际间的贸易量取决于交通成本的高低，交通运输条件好的国家能获取高份额的国际贸易流量，从而更易促进区域经济

［基金项目］陕西省教育厅科学研究计划项目重点研究基地计划项目（12JZ010）；陕西省教育厅科学研究项目（12JK0150）；

陕西省科技计划项目（2012KＲM111）；陕西省2014年软科学项目；陕西省2014年知识产权局课题

［作者简介］刘育红（1977－

），西安财经学院经济学院副教授；王女，陕西西安人，

曦（1990－

），英国男，陕西西安人，

诺丁汉大学硕士。

西安交通大学学报（社会科学版）http：//www．xbskb．cn；http：//skxb．xjtu．edu．cn

通基础设施的营运里程。为了检验参数估计结果的稳健性，纳入三个控制变量：进出口贸易总额占GDP的二产业从业人数占比重的全球化变量（Trade），第一、总劳动力人口的比重的产业结构变量（Ind），以及当年政府地方财政决算支出占GDP的地方财政决算支出变量（Gov），以上各变量考虑到各地区物价的影响，按2000年不变价格做了缩胀处理，变量的描述性统计③见表1。

表1“新丝绸之路”经济带各变量的描述性统计变量HZPgdpDisXTradeGovInd

样本个数204204204204204204204

均值395．4315821．261771．1476．540．310．210．67

方差1156．27897．31947．1145．230．390．160．11

最小值258．30

最大值8919．01

胡鞍钢（2011）通过选取中国31的均衡发展。刘生龙，

个省（自治区）的交通流量指标，采取省际截面数据法建立引力模型，实证检验了交通基础设施对边界效应的影响，估计结果认为，表明交通基础设施改善后对区域经济一体化具有促进作用。

综观国内外可查阅的文献，关于交通基础设施对中国区域经济一体化影响的理论研究较泛，尽管国内较多学者研究了中国的市场分割和区域市场一体化，但是，大多研究从财政分权后的地方保护主义视角解释了市场分割。研究区域经济一体化主要聚焦于判断中国区域经济一体化程度的大小。而关于交通基础设施与区域经济一体化实证研究甚少，关于“新丝绸之路”经济带交通基础设施与区域经济一体化的实证研究更是没有。鉴于此，本文开创性地选取“新丝绸之路”经济带为研究视角，通过测算经济带上各样本城市的边界效应，分析交通基础设施与城际贸易的关系，“西部大开发”实证检验战略中大力发展的交通基础设施举措，能否通过影响区域间贸易而促进区域经济一体化。

7494．8129524．48125．384．890．030．100．31

2236．67335．771．410．890．77

二、区域经济一体化测算

测算区域经济一体化的方在可查阅到的文献中，

法各异，选取的指标大体分为五类：（1）劳动力流动（库马尔，Kumar，1994）；（2）区域间价格水平的差异和1998）；（3）投入产出表中的国内贸易流量波动（喻闻，

（诺顿，Naughton，1999）；（4）资本流动（鲁晓东，2009）。研究的结果2009）［12］；（5）市场潜力（赵永亮，

显示，贸易流量是测度区域经济一体化的理想指标。因此，本文选取陇海－兰新铁路沿线东起山东日照，西到新疆乌鲁木齐涵盖“新丝绸之路”经济带最重要的17个城市样本的各类交通运输方式的货运周转量为贸易流量指标，时间跨度为2001－2011年①，测度这条经济带城际间的贸易状况。

解释变量有人均GDP、城际间的距离②及交通基础设施。城际间贸易距离的估算采用庞塞特（Poncet，2003）估计法，即，假设：城际间贸易距离与城市面积有关，计算公式Dii=

。π

三、引力模型与实证分析

(一)标准的引力模型

1962）［16］是通过引力模型（丁伯根（Tingbergen），

地区间贸易来分析区域一体化的基本理论。作为贸易理论中最成功的经验模型（安德森，Anderson，1979）［16］，也即，两地间的贸易与这两地间的经济规模成正比，与两 …… 此处隐藏：12753字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……