混合动力轿车多能源动力总成控制系统研制与开发(2)

图4 电机力矩随加速踏板变化趋势(2000r/min)

行模式切换,包括充电)纯发动机)助推切换以及

反向的切换。在动态试验过程中,随着加速踏板的变化,节气门执行值和电机转矩根据转矩分配的需要基本符合策略要求。

图5是转速分别为2000、2400、2800和3200r/min时的系统总驱动转矩。该特性直接反映车辆的驾驶特性。从图中看出,系统输出转矩随加速踏

图5 混合动力系统负荷特性试验曲线

图6为2000r/min下电机转矩变化对机电耦合

特性的影响。从图中可以看出从零到负转矩再到正

2in

2006(Vo.l28)No.6王晓明,等:混合动力轿车多能源动力总成控制系统研制与开发# 529#

转矩变化过程中,电机转矩和转速变化平滑,总成系统的转速波动较小,机电耦合处于平稳状态。

下的控制策略和能量管理算法。

参考文献

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SystemfortheHybridAutomobile2theInsight[C].SAEPaper2000-01-C079.

5 结论

多能源动力总成控制系统实现了混合动力汽车的能量管理和分配,使得动力传动系能够协调工作,从而提高混合动力系统性能和效率。

台架试验表明,系统可以按照设计的起动方式进行起动。系统实现了在设定点进行模式切换,包括充电)纯发动机)助推切换以及反向的切换。测试了制动模式的进入和制动力矩执行情况,系统基本实现了回馈制动充电功能。电子节气门执行算法的可靠性和准确性得到了验证。试验过程中,节气门实际执行值与指令值始终保持一致,而且动态响应能满足控制要求。通过对控制策略的深入研究和反复优化,确定了起动、行驶、制动、怠速等驾驶模式

(上接第557页)比,车辆燃油消耗被低估约10%;覆盖的车辆工况范围远远小于实际行驶工况,不能满足车辆设计开发要求。

参考文献

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5 结论

用/运动学片段0分析了道路车辆交通特征,清晰地阐明了我国交通怠速比例高、平均车速低、车速变化频繁的车辆运行特点;用数值分析技术优化工况构建模型,开发了反映中国实际交通状况、满足车辆开发需要的典型城市乘用车行驶工况。初步对比研究证明,现行采用ECE15工况与实际行驶工况相

(上接第560页)

动学特性进行计算分析。计算过程简单易懂,计算结果准确,具有实用性,为设计、优选此类悬架的参数提供了帮助。

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