2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例(8)

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2010年10月15日23时52分31秒，由株洲机务段配属并值乘的K810次本务机车SS8-230（司机刘迪、副班司机吴笛）运行至沪昆线K1439+628（溆浦站内）处时，以24km/h的速度撞上怀化工务段的四轮小推车，列车继续运行25米后停于K1439+603处，停车后现场工务人员将被撞的四轮小推车和散落的部分机具料清理出车底，司机检查机车确认可以继续运行，列车于10月16日0时02分开。构成铁路交通一般C13类事故。

2．事故原因及教训

（1）作业人员安全意识不牢，臆测行车。在用四轮小推车运送焊联机料具回溆浦站进入道岔区段时臆测行车，在夜间发现机车灯光时，误认为K810次会像往常一样进2道或4道，不会切割下行线进3道，错过了及时下道避车的时机，是造成事故的直接原因。

（2）施工负责人安全意识淡薄,在作业中严重违反集团公司《铁路营业线施工安全管理实施细则》，盲目乱干，是造成本次事故的主要原因。一是施工负责人在施工作业过程中使用四

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轮小推车没有按规定向段调度申请小车使用号码。二是施工负责人超范围使用四轮小推车。施工负责人在安排推运施工材料的运行方向从封锁区间向溆浦站内进行，虽在封锁点内进行推运，但在越过了下行线的出站信号机后，未意识到推运地点已超出了封锁区间，仍盲目进行推运作业，且四轮小推车超出使用范围后，未与驻站联络员联系，掌握列车的运行情况。三是施工负责人在使用四轮小推车过程中，没有按要求设置好移动停车信号防护。

（3）防护基本制度和要求落实不到位。驻站联络员与防护员未执行每3-5分钟通话一次的要求，违反了《工务安全规则》第2.2.15条之规定，施工负责人没有掌握列车运行情况，是造成本次事故的重要原因。

（4）施工负责人违章安排工作，其他人员联防互控不到位。23：40分下行线K1440+100处的伤轨更换下道并焊联好后（未打磨），施工负责人肖红卫安排焊轨队工长带领人员进行打磨作业，自己则带人推运焊联工具回溆浦站，在现场施工作业未完成的情况下，违章安排工作，将作业人员分成两队，

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没有做到同出同归，现场其他作业人员未对这一情况提出制止、纠正，违反了“你错我防、我错他纠”的联防互控原则，是造成本次事故的次要原因。

（5）怀化工务段制订了《更换伤轨及焊联施工作业总体方案》，但溆浦线路车间未根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案。且施工用机工具管理不到位，按怀化工务段规定使用四轮小推车要比照单轨车管理，查段、车间相关记录，此次使用四轮小推车施工，溆浦车间、工区均未按规定向段调度申报。为本次事故的发生埋下了隐患。

（6）怀化工务段日常的监督检查不到位,未能及时发现并纠正车间没有根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案,是造成本次事故管理上的原因。 3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

十五、2011年“4.7”株洲工务段动车组碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故 1．事故概况

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2011年4月7日23时55分，杭州开往南昌的D95次重联动车组列车（南昌局CRH2-016A+CRH2-035A，编组16辆）正点到达南昌站。4月8日0时26分，D95次动车组进入南昌动车运用所进行一级修，0时45分检修机械师检查发现CRH2-035A动车组203502车底部有异物击打痕迹，其中3轴增压缸防护罩严重变形、吊带折断，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

株洲工务段利用列车间隔，在京广线株洲—易家湾间上、下行线路，进行混凝土轨枕立螺栓改锚作业。作业人员将换下的废弃立螺栓、弹条及改锚工具，装在编织袋中并放于道心，在动车组接近时作业人员匆忙下道，没有将编织袋带出道心。动车组高速通过时，加之会车时形成空气流速对撞，风力压强增大等特殊条件下产生巨大压力波，列车底部的负压将股道中装有弹条、螺栓、扣件、工具等金属物件的编织袋掀起,并缠绕在运行方向第15位动车（203502号）4轴牵引电机连接轴上，瞬间抛射到增压缸防护罩上及车底其它部件上产生撞击，导致

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事故发生。 3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

十六、2011年“4.19”衡阳工务段旅客列车碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故 1．事故概况

2011年4月19日，由株洲机务段值乘牵引任务的K186次旅客列车运行至京广上行线衡阳北站出发场329#道岔（K1740+922）处时刮碰上辙岔曲股接头鱼尾板，造成机车及机后第一位车辆配件受损，列车于11时09分停车，后经工务、机务、车辆部门共同处理后于12时29分开车。构成铁路交通一般C类事故。 2．事故原因及教训

（1）违章作业、野蛮作业是导致此次事故的主要原因。衡阳工务段衡北线路车间茶山坳工区违反《安规》和天窗修作业规定，违章作业，准备工作超前、过头，在未要点、线路没有封锁的情况下将329#辙岔后曲股接头螺栓拆除。

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