汽车进排气的瞬时运动分析 - 图文(10)

（b）挺柱升程 图4-20位移曲线

一致，仿真的最大升程为10.03mm，理论升程约为10mm，这是由于实际的摇臂与挺柱不在同一平面和仿真过程中存在一定误差引起的，且曲线也比较光滑。

图4.21为进排气门的速度曲线，从图中可看出进排气门的速度相差101o与进排气门之间凸轮的夹角103o相差不多，证明仿真正确。

图4.21进排气门速度曲线

当把转速设定到足够大时就会使得整个机构的运动失衡，如图4.22可以看出挺柱的速度发生了变化，也就是说挺柱脱离了凸轮，造成整体运动失效，不能达到预期的目的。

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图4.22 失效挺柱速度图

图4.23 失效气门速度图

图4.24为进、排气弹簧的受力曲线，对比可以看出，弹簧的受力曲线与气门的升程曲线基本一致，在工作段过后的时间里，弹簧应该没有位移，但从图中看出却有小的波动，证明气阀落座后会有小的振动，挺柱凸轮间有小的碰撞．但从一个周期内观察，这些波动是微乎其微的，可以忽略。通过上述运动分析与动力仿真，能方便地求出配气机构上各个构件的运动规律（包含各计算点的运动数据）。根据分析与仿真的结果，便可以对配气机构的运动、动力特性及充气性能进行分析、比较、评价，在此基础上寻求改进途径。图4.25为进排气门的位移曲线，由图中可以看出他和弹簧受力曲线相似。

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图4.24 进、排气弹簧受力曲线

图4.25 进、排气门位移曲线

4.5本章小结

本章通过proe软件进行实体建模，再通过接口软件（mechpro）进行中间转换，从而将三维模型导入adams软件进行仿真。仿真对排气门的速度加速度位移进行了分析得到其仿真图形曲线，改变凸轮轴的转速在对各个参数进行测量得到不同的曲线进行比较从而得到凸轮轴的转速对配气机构运动情况的影响。

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结 论

（1）在分析装配约束关系的基础上利用Pro／E软件为工具，实现了S195柴油机配气机构的三维实体建模、装配过程及装配模型，同时在装配过程中利用装配干涉检查，使设计效率大为提高。

（2）利用Pro／E和ADAMS软件相结合的方法建立S195柴油机配气机构虚拟化样机，虽然仿真结果与理论计算结果有一定的误差，但总体来看是合理的，能够满足一般工业的需要。

（3）基于ADAMS建立的配气机构虚拟样机仿真可提供大量的运动学和力学参数，这些依据不仅可用于分析机构运动与动力学特性，也可为进一步有限元结构分析以及系统优化提供基础，从而提高柴油机配气机构设计质量，缩短开发周期、降低开发成本。

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