轨道电路原理及故障分析毕业论文(5)

车制动距离，根据＜技规＞规定“两架通过信号机间的距离不得小于1200米，当采用8分钟列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中，列车走行距离的要求时，可小于1200米，但不得小于1000米”。 2.5.2站内轨道电路区段的划分

站内轨道电路区段的划分，首先要保证轨道电路的可靠工作，并应满足排列平行进路和不影响作业效率为原则。

电气集中车站，凡有信号机防护的进路中道岔区段与股道，以及信号机的接近区段，均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段内是否空闲和车辆所在的位置，并满足提高站内作业效率的要求，站内轨道电路的具体划分原则有以下几点：

①信号机前后应划分成不同的区段，凡有信号机的地方均设有轨道绝缘，其前后为两个不同的轨道电路区段。

②凡能平行运行的进路，其间应设轨道绝缘隔开，渡线上的绝缘，及能构成平行进路的前后道岔，中间都应装设轨道绝缘。

③每一道岔区段的轨道电路内所包括的道岔数不得超过三组，交分道岔不得超过两组。这是因为道岔太多了，轨道电路分支漏阻影响大，不易调整。

④在站上，有时为了适应列车通过道岔后及时使道岔解锁，为排列新的进路创造条件，要将轨道电路区段划短，以提高咽喉通过能力。

⑤轨道电路的两组绝缘，应装设在同座标处，也就是要求并置，当不能设在同一座标处而需要错开时，就会出现“死区段”。若有列车轮对在“死区段”内时，轨道电路是不会被分路的。“死区段”是轨道电路的又一个重要关切的问题。这是因为在“死区段”中，两条钢轨所接的电源极性不同（或频率不同），列车占用时不能明确反映轨道占用情况，也就是不能压红轨道电路；另一种情况是两条钢轨的电源（或电路）不能构成有效的闭合电路（比如两个不同的轨道区段），同样使轨道电路不能明确反映列车占用情况，也视为“死区段”，如下图2-9：

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另一区段 大于18米 视为死区段 ≤2.5m 死区段 图2-7 轨道电路“死区段”示意图

维规规定“轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开的距离应不大于2.5米”。之所以这样规定，是为了防止轨道电路的“死区段”上有小车时，检查不出来，因为据查，两轴守车，轴间距最小是2.743米，“死区段”如果大于2.5米，达到或超过2.743米时，两轴守车就正好掉入此“死区段”时，轨道电路就对它失去检测了。

维规4.1.8c又规定“两相邻死区段或与死区段相邻的轨道电路一般不小于18米”（见上图2-7和下图2-8）：

1 2 死区段 ≤2.5m 3 4 大于18m 死区段 图2-8 “死区段”示意图 之所以规定不小于18米，是因为据查最长车体为双层客车，其第二轴与第三轴之间距离是16.3米，其铸钢侧架曲梁式转向架最小轴距为2.4米（见图2—1，定距（有转向架的车辆，底架两中心销或牵引销中心线之间的水平距离）为16.3＋2.4=18.5米，这样当的车体正好进入两相邻16.3米或小于16.3的 “死区段”时，由第一轴、第二轴与第三轴、第四轴构成的两个轮对区内有可能正好进入两个“死区段”里，而得不到检查，（如下图2-9中），所以维规要规定两相邻“死区段”间隔不能小于18米，以满足各种机车车辆的最大定距。

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1 2 ≤2.5m 3 小于18m时 4 16.3m的轴图2-9小于18米的车体在“死区段”内的示意图

维规4.1.8c还规定，“当死区段的长度小于2.1米时，其与相邻死区段的间隔或与相邻轨道电路之间的间隔允许小于18米，但不得小于15米”。这是因为当“死区段”小于2.1米时，虽然一般最长车定距有18.5米的，有可能跨越两“死区段”，但定距超过18米的车体（见图2—9）其转向架均大于2.4米，车轴区在“死区段”内根本放不下；而转向架小于2.1米（转向架最小为1.65米）的车体，定距则没有超过17米的，此类车体定距即便是17米，其第二轴与第三轴间距也只有17－1.65=14.9米，也就是说这一类车车轴区即使进入了“死区段”，车体也没有足够的长度跨到另一“死区段”（见下图a）。所以在“死区段”小于2.1米时，允许两相邻“死区段”间隔小于18米、大于15米是完全可以保证列车安全的，小于15米时，列车就可能跨入两相邻“死区段”了。

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＜2.1m 3 2 1 定距≤17m的车体 死区段≥15m时 第一“死区段” 图a长车体在“死区段”内的示意图 4 第二“死区段” 2550939 467880±105 1 2400 2 180026573 2400 4 3.088图b YZ25G型空调硬座车主要结构尺寸图 图2-10车体示意图 ⑥当轨道绝缘安装于警冲标内方小于3.5米处的位置时，称为“超限绝缘”或“侵限绝缘”。之所以要小于3.5米是因为我国的各种车辆中第一轮对（或第四轮对）中心至本侧车箱尾端的距离最大的YZ—25G型（见上图b红线所示）这一距离为3.088米，车底最多的YZ—22也有2.638米，新型双层客车这一距离则更长，为3.207米，加上车钩缓冲行程83mm之后，这一距离为3.290米，也就是说在最未车轮刚刚进入钢轨绝缘时，其尾端仍能越出绝缘3.290米，离3.5米的警冲标距离仅仅为0.210米，如果钢轨绝缘小于3.5米，车辆的车钩以及车体极有可能侵入邻线限界，所以要规定不得小于3.5米，实际设置距离应为3.5

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—4米才能保证车辆走行安全。另外，相邻两组道岔的警冲标之间的距离不足7米时，安装于其间的分界绝缘不可能满足上述要求时，也称为侵限绝缘。如下图所示

为侵限绝缘 ＜7米时

图2-11侵限绝缘

⑦在轨道电路内的轨距杆、道岔连接杆、道岔连接垫板、尖端杆、各种转辙设备的安装装置和其它具有导电性能的连接钢轨的配件均应装设轨道绝缘。

2.6 轨道电路的极性交叉

2.6.1极性交叉的要求和作用

目前，我国所采用的轨道电路，大部分都是以轨道绝缘分割的。绝缘两侧，要求轨面电压具有不同的极性（直流）或相反的相位（交流），即轨道电路要“极性交叉”。

站场平面示意图上，接通电源正极的轨条用粗线表示，接通负极性的则用细线表示。采用交流供电时，粗细线代表两种相差180度的相位，由假定的正极与负极构成，一般称为GJZ和GJF。

交流或直流供电的轨道电路，在轨道绝缘的两侧，都要按极性交叉的原则进行配置。目的是要遵循：“故障——安全”的原则。闭路式轨道电路“故障——安全”原则要求，在发生故障时，设备应自行转向安全的位置，即轨道继电器衔铁应当可靠地处于落下状态。 轨道电路如果不按“极性交叉”的要求来配置极性，当相邻两区段中有一个区段为轮对所占用时，则在绝缘破损的情况下，经破损处电流在两个区段形成的回路中串电流将使相邻两区段发生电流相加的现象，见下图（下面的每个图都要标注图名图号）

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