论汽车被动安全技术的毕业论文(2)

前 言

据资料统计，目前全世界每年死于行车交通事故的人数达35万至50万，受伤人数约1000万至1500万，汽车交通事故早已引起西方国家和主要汽车厂家的注意。自本世纪中叶以来，各国制订了一系列的汽车安全标准和法规用于指导汽车安全性设计，主要汽车厂家成立了相应的安全性研究机构用于提高安全性设计水平。世界范围的安全性研究取得了巨大成果，随着一些新型保安件不断装车和整车结构完善，当今汽车的安全性较50年代的车型大为改造。近二十年来尽管汽车保有量逐渐增加，但是每年交通伤亡人数没有随之迅猛增长。发达国家汽车保有量在逐年增加，而交通事故死亡人数却逐年减少，万车死亡率很低(大约在1.5～3.5之间)。与发达国家相比，我国交通事故死亡人数在同步增加，尽管我国交通事故万车死亡率在逐年下降，但万车死亡率仍然很高(65～70)，是发达国家的几十倍。因此，对车辆被动安全性进行研究在我国意义更加重大。

1955年，福特公司首先把二点式座椅安全带作为选装件安装在轿车上。到1959年，由瑞典沃尔沃公司开发了三点式座椅安全带，相继为各国汽车制造企业所采用。现在，世界上许多汽车制造厂及专业生产厂都在设计和生产安全气囊，其中最大的是德国的波许公司。如今的气囊已经发展到可以在任意方向的碰撞中(包括侧向碰撞)起保护乘员头部、躯干和膝部的作用。目前，世界很多国家都有要求在新车上必须安装气囊。这些都意味着汽车被动安全性越来越受到人们的关注。随着我国汽车安全意识的提高，我国相应成立了C-NCAP汽车碰撞试验项目，大批专业人士开始参与其中，诸多学术论文诞生。国内知名大学都开设了相关专业的教学与研究，如上海交通大学、哈尔滨工业大学、吉林大学、长安大学、武汉理工大学。本文参考了校图书馆内有关的中外资料，并借鉴校图书网站内已有资源，汲取精华抛弃糟粕融会贯通，利用辨证手段整理后运用到论文中去的。

本文综述我国在汽车安全技术研究方向的现状、安全技术发展趋势；简述被动安全性国内外标准；汽车被动安全措施，着重介绍了汽车被动安全系统组成、原理。通过分层次论述，以尊重已有权威资料和数据为原则，将已有资源汇聚整合，举一反三适当拓展。由于内容有限，本文只限研究汽车被动安全技术相关内容，并只着重介绍汽车安全带和安全气囊、转向盘和转向柱及安全车身结构等对汽车被动安全性能有重要影响的内容。

由于作者能力有限，论文中的纰漏失误在所难免，研究深度不如人意。但希望借此论文能引起相关机构的重视，增加汽车被动安全性研究的资金、人力投入，加大我国自主品牌的安全性能的保障力度，并期盼我国在此研究中能走向国际先进行列，做大做强自主品牌。

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汽车安全性涉及的范围很广,本文简述我国汽车被动安全技术现状、发展趋势及被动安全标准。着重介绍了汽车被动安全系统组成、原理。

1 综述我国汽车安全技术相关内容

1.1 综述我国汽车安全技术现状

1.1.1 概述汽车被动安全性

汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种。汽车被动安全性指发生汽车事故后，汽车本身减轻人员受伤和货物受损的性能。分为外部被动安全性(指减轻对事故所涉及的其它人员和车辆的损害)和内部被动安全性(指减轻车内乘员受伤和货物受损)。汽车被动安全系统的核心是乘员保护系统。因为吸能的车体结构主要是缓冲“一次碰撞”，而吸收乘员动能、防止或减缓与车内物体“二次碰撞”主要依靠乘员保护系统。该系统由座椅、安全带、安全气囊等组成。表1.1就2003年某地区事故中身体受伤部位进行了统计，可以看出各个安全措施的出现也是与实际事故相联系的。

表1.1 事故中身体受伤部位统计表

Fig.1.1 Parts of the body injured in the accident tables

1.1.2 我国汽车安全技术现状

随着汽车保有量的增长，道路交通事故己成为世界性的社会问题。全世界每年死于道路交通事故的人数估计超过50万人，伤1000万人，而我国则是世界上交通事战最严重的国家。严峻的现实使人们不得不正视汽车安全性问题。与国外发达国家相比，我国的汽车行业整体技术水平落后，在被动安全性方面的研究起步较晚。但随着汽车安全法规的制定和执行，汽车的被动安全性研究也被予以高度关注。其中，清华大学于1991年建成了台车试验台，开展了此方面的试验研究；汽车技术中心于1995年建成了室内台车碰撞模拟试验台，可进行座椅强度、安全带性能的试验验证。另外，有关单位已经进行安

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汽车安全性涉及的范围很广,本文简述我国汽车被动安全技术现状、发展趋势及被动安全标准。着重介绍了汽车被动安全系统组成、原理。

全保护装置的具体开发研制工作，如北京赫达汽车安全技术公司、徐州徐港电子企业有限公司等正在进行安全气囊的研制工作。由于我国轿车工业产品的自主开发能力较薄弱，对于轿车车型设计、有关技术分析以及技术指标的量化工作还较困难。从总体上看，我国现在仅仅初步具备了汽车被动安全性研究的起步条件，与国外汽车工业发达的国家相比差距很大。

1.2 被动安全技术发展历史及趋势

1.2.1 被动安全技术发展历史回顾

汽车安全问题几乎是与汽车诞生同时开始的。在汽车发展的早期，主要着眼于改善汽车性能，尽管早已采用了保险杠、前大灯、液压制动等安全部件，但人们仍认为安全问题主要与操作有关，并未涉及占比例大、造成人员伤亡严重的碰撞事故中的安全问题。今天我们谈起被动安全性，就是指汽车的碰撞安全性。世界上最早关注、也最为重视汽车碰撞安全性的是美国。本世纪30年代，通用汽车公司开始进行翻车和固定壁碰撞试验。到50年代中期，各国汽车行业普遍开展了碰撞试验。这些试验表明，对乘员的伤害主要来自乘员与汽车内部构件的“二次碰撞”。针对这一问题，60年代初欧洲开始在轿车上采用飞机乘员用的安全腰带。不久，美国、日本等国也开始采用。到60年代中期，公路交通事故增多，造成的死亡人数上升， 当时汽车曾被称为“行驶的棺材”。汽车的安全性，尤其是被动安全性成为人们日益瞩目的问题。1966年美国成立了国家公路交通安全局(NHTSA)，负责汽车安全性的管理工作。1967年美国制定了“联邦汽车安全标准”，其中规定采用汽车安全带。但这种本来是很有效的乘员保护装置，在美国的使用率却很低，以致达不到保护乘员减轻伤亡的预期效果。因此，到70年代提出要采用被动式乘员保护装置，即不需乘员动作，该装置即能在碰撞事故中提供保护。据此，1974年后，通用汽车公司在部分车型中装备了安全气囊。但由于成本增加、用户难以接受，装备了安全气囊的车只售出约1万辆就中止了。与此同时，大众汽车公司在高级轿车上采用了被动式安全带。而更多的欧洲国家则依靠制定强制使用安全带的罚款规定来提高主动安全带的使用率。汽车行业、安全带生产企业也在不断改进安全带的可靠性、舒适性和方便性。到80年代后期，人们的安全意识不断提高，乘员保护系统技术更趋成熟。1986年奔驰汽车公司把驾驶员侧安全气囊作为标准装备提供市场，福特、克莱斯勒以及日本的汽车公司也随之效仿。90年代以来，被动安全技术的发展与政府的法规要求和用户的需要更加趋向一致。近几年不仅正面碰撞保护气囊的装车率逐年增加，而且侧面碰撞保护气囊、后部保护气囊及各种更加完善的安全带都在开发研制。汽车被动安全技术正在向更高水平发展。

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