基于labview语言发动机 —— 电控系统标定系统的设计(毕业设计)(2)

2）串口通信.................................................................. 错误！未定义书签。

5.3本章小结......................................................................... 错误！未定义书签。

第六章 标定系统试验验证........................................................ 错误！未定义书签。

6.1 上位机实验环境............................................................ 错误！未定义书签。

6.2发动机参数..................................................................... 错误！未定义书签。

6.3实验设备......................................................................... 错误！未定义书签。

6.3 标定概念........................................................................................................ 23

6.4标定过程......................................................................................................... 24

6.5标定实验数据................................................................. 错误！未定义书签。

1）喷油脉宽MAP图 ................................................... 错误！未定义书签。

2）点火提前角MAP图 ............................................... 错误！未定义书签。

致谢.............................................................................................................................. 34

参考文献...................................................................................................................... 34

附录.............................................................................................................................. 36

汽车电控系统标定系统的设计

第一章 绪论

1.1 前言

为满足排放法规的要求，使用在发动机上的技术在不断地日益进步和提高，现如今，为使发动机获得较好的动力、，经济性能，保持良好的工作稳定性，在节能、减排的要求下，对发动机提出了更高的挑战，既能实现高效率又能省油，这需要对发动机的控制单元与发动机进行调试匹配，对控制参数进行标定和优化。标定系统是根据发动机不同性能要求，调整和优化发动机中的各个参数来确定电控系统软件中控制参数的系统。

为提高汽车动力性、经济性和改善排放性能，增强汽车的控制性、安全性和舒适性等原因，汽车电子控制技术已经成为现如今汽车技术中快速发展的一种不可阻挡的趋势，且日益成熟，日臻完善。目前来说，发动机的高压共轨即电控技术称为研究的热门和重点。高压共轨发动机包含两部分：硬件和软件。其硬件部分主要有传感器、ECU、执行器三部分组成。软件部分包含发动机的控制策略和ECU内的可执行程序。传感器是用来代表发动机各种工况下的各种信号，这些信号进入ECU后，由ECU程序进行分析、逻辑判断和各种计算，ECU根据控制策略向执行器发出控制信息，执行器根据ECU所输出的指令进行工作。另外，发动机的电控系统标定技术也相对进入了新的研究阶段，提高到了新的阶层。根据研究范畴，发动机的标定技术可分为整车标定和发动机自身标定。本课题研究的是基于labview电控系统标定系统的设计，利用labview软件环境编写汽车发动机电控系统标定上位机软件，控制发动机的各种参数：点火提前角、喷油提前角、喷油脉宽和闭合时间等，从而检测发动机工作时的实时状态参数：转速、节气门开度、发动机温度、进气温度和蓄电池电压等。通过标定系统操作平台完成喷油脉宽MAP图和点火提前角MAP图的标定工作。

1.2内燃机排放法规

发动机控制技术的发展是在口益严格的排放法规的推动下进行的，为了解

决由于汽车尾气排放所引起的污染及能源医乏问题，世界各国都纷纷制定了符合本国国情的尾气排放法规，并逐渐形成了美国、欧盟和口本等几大法规体系。为控制汽车的有害排放物对大气环境的污染，从60年代开始，世界各国及地区相继以法规形式对车用内燃机排放物予以强制性限制，领导这一潮流的是汽车最多的美国，然后是日本和欧洲各国。目前，各国排放法规中对排放测试装置、取样方法、分析仪器等发面，大都取得了一致，但测试规范即车辆行驶工况或内燃机的运转状况组合方案和排放量限值仍有很大差异。我国逐步等效采用欧洲的排放法规体系。

针对车用内燃机的排放法规分为轻型车和重型车两类，轻重的分界线，各国不完全统一，大致是总质量3.5~5t以下或成员9~12人以下的车辆为轻型车，以上为重型车。轻型车的排放法规要求整车在底盘测功机上进行排放测试，结果用单位行驶里程的排放质量（g/km）表示。重型车的排放法规不要求整车测量，而只要求在内燃机实验台上进行内燃机测试，结果用内燃机排放量[g/(kw.h)]表示。

1）轻型车内燃机

美国轻型车排放测试用1975年颁布的美国城市标准测试循环FTP-75，它是在美国洛杉矶市内对早晨上班的汽车工况实测获得的瞬态循环。循环历时41分钟多，其中包括10分钟停车和多次怠速，相当于行驶距离约18km,平均车速34.3km/h,最高车速91.2km/h。所以这是一个对发动机低中速、地重负荷运行的测试循环。以下图表是美国联邦1994年开始实施的轻型车排放标准，除微粒排

表一 美国轻型车排放限值

放外，该标准对汽油车和柴油车一视同仁。该标准要求制造厂商对汽车运行16万km以内的排放都做保证。标准中对HC排放只限制NMHC，对甲烷不限制。虽然甲烷对光化学烟雾（臭氧）的生成影响很小，但却是致暖势很高的温室气体，

目前对于不限制甲烷的排放仍在议论当中。

下图为欧洲目前以及不远的将来的轻型车排放标准，在1988年的标准中，把轻型车按发动机排量，汽车总质量和座位数分类，分别规定排放限值。1992年起统一为一个限值，这样对小型汽车比较有利。

表2 欧洲轻型车排放限值

2）重型车内燃机

重型车一般从理论上说也可以用汽油机，但是从经济上来说，全世界上的重型车基本上都是用柴油机。以下介绍中型车用柴油机的排放法规。

美国从1974年起用十三工况法测试重型车用柴油机的排放，1984年起改为瞬态法，柴油机以出厂状态安装在实验台上，一个瞬态控制计算机每秒一次给出规定的转矩和转速，并进行相应的取样和测量。每循环历时20分钟，工况模拟美国纽约和洛杉矶市内交通和洛杉矶高速公路的交通情况，平均车速30km/h左右，相当于行驶距离10.3km，排放值如下表：

表三 美国重型车用柴油机排放限值

欧洲现行的重型车用柴油机排放测试系统为ECE R49十三工况法，它由额定转速和最大转矩转速的五个负荷点以及三次怠速工况共13个工况点组成，测量在稳态下进行，通过进气和燃油流量的测量求得发动机的排气流量，乘上测出的各种排气污染物浓度，能算出该工况下的排放量及比排放量；再乘以该工况下

的加权系数，按工况累加，就可以得出在标准测试循环下的比排放量指标。从2000年开始实行的欧洲3标准将对十三状况做些修改，称为欧洲稳态标准测试循环。

对于使用先进的排气后处理技术的重型车用柴油机和气体燃料发动机，欧洲3标准中还要求加试一个欧洲瞬态循环，以便检验排气后处理系统的动态性能，ETC历时30分钟，分别模拟10分钟市内街 …… 此处隐藏：3204字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……