我国大型飞机发展战略研究报告(6)

通过开发运10而在技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级地问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使

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原有的知识得到空前未有的扩大和充实”（2004，第180－181页）。设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。

运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础；同时，通过开发运10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。 图2：运10雄姿

无庸讳言，运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不是应该抛弃运10的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”当时波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”（以上引自程不时，2004，第195－196页）。奇怪的是，说运10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。

正如图1所示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高（图1中二者的能力曲线呈不断上升趋势）。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去二十年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿和10－15年

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的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去二十年间保住运10平台，使其不断改进。如果历史是这样走的（如图1中虚线所示），我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗？现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10到15年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！

能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂（上海航空发动机厂前身）在测绘美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音707上试飞，效果很好。北航一位70多岁的航空发动机专家在最近回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢他话锋一转说：“当年上海居然把普惠发动机给造出来了，真是太不容易了！”据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片，三十年后今天的整个中国航空工业都是无法做到的。但令人痛心疾首的是，上海造发动机的技术能力已经彻底消失（厂房和设备早已拆除，人员流散）。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高，我们今天还用得着再争论中国造出发动机是要花30年还是50年吗？

有人嘲笑那款发动机是仿制的，好像他们今天有本事能造出来似的。那我们看看仿制喷气发动机的国际范例。（涡轮）喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，并在战争后期装上飞机投入实战。美国只是在1941年才与英国签订协定，仿制英国喷气发动机。同年10月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。苏联在战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机。1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。1949年，由克里莫夫设计局仿制的尼恩发动机投入批量生产，装备在米格15战斗机上。了解一下喷气发动机技术的扩散过程，某些中国人还有什么可说的？

关键不在于是否仿制，而在于是否进行技术学习。当通用电气仿制英国喷气发动机时，美国政府让威斯汀豪斯公司也研制喷气发动机，但却没有告诉该公司关于通用电气仿制的事，目的是希望该公司在没有任何借鉴的条件下产生新思想。1940年，美国政府决定成立“飞机发动机研究试验室”，1943年建成两座地面试验台，1944年又建立高空模拟试验台。各种设计方案都在这里进行基础试验，它对美国喷气式发动机从仿制到自主设计起到重要作用。苏联在仿制喷气发动机的过程中，下功夫学习外国技术。他们把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法。由于定了型的产品往往是设计中对各种技术制约因素进行妥协的结果，所以简单复制已有的产品不容易理解原来设计的方法和原则。为此，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍。同时，苏联坚持边试边仿的原则，不管是 …… 此处隐藏：2964字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……