010.基于铁路车流的成渝城市群空间结构研究(2)

表1K核指标分析

K核城市数量比例（%）城市

05250荥经县、石棉县、兴文县、筠连县、射洪县、江安县、安岳县、盐亭县、蓬溪县、威远县、乐至县、梓潼县、高县、泸州市辖区、珙县、屏山县、中江县、长宁县、仁寿县、丹棱县、富顺县、合江县、叙永县、邻水县、绵竹市、大竹县、金堂县、大邑县、浦江县、彭州市、垫江县、忠县、三台县、西充县、洪雅县、雅安市辖区、铜梁区、仪陇县、什邡市、南川区、泸县、犍为县、井研县、古蔺县、沐川县、荣县、马边彝族自治县、崇州市、邛崃

市、芦山县、开县、云阳县

110.9615都江堰市

310.9615宜宾县

53 2.8846岳池县、武胜县、峨边彝族自治县62 1.9231南部县、阆中市

710.9615汉源县

84 3.8462华蓥市、大足区、丰都县、璧山区

92826.9231南充市辖区、营山县、简阳市、蓬安县、眉山市辖区、新津县、乐山市辖区、峨眉山市、梁平区、青神县、涪陵区、夹江县、潼南区、合川区、资阳市辖区、长寿区、綦江区、宣汉县、黔江区、资中县、万州区、开江县、遂宁市辖区、大英县、绵阳市辖区、

江油市、德阳市辖区、广汉市

101211.5385成都市辖区、重庆主城区、宜宾市辖区、自贡市辖区、荣昌区、永川区、江津区、达州市辖区、内江市辖区、隆昌市、渠县、广

安市辖区

合计104100104

图片来源：作者自绘

城市节点K核分布如图6所示，9核和10核的城市分布在成都和重庆周边以及重庆和成都的轴线上。而0核的城市主要分布在城市群边缘地带。与成渝城市群“一轴两带、双核三区”的空间格局相比较（图7），“一轴两带、双核”的格局和“三区”中的川南城镇密集区逐渐成熟，但是南遂广城镇密集区、达万城镇密集区并不显著。

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8图6城市节点K 核分布图

图7成渝城市群空间格局示意图图片来源：作者自绘图片来源：《成渝城市群发展规划（2016-2030）》

3.2节点结构特征

通过度数中心度、中间中心度、接近中心度分析节点中心性，通过结构洞指标表征节点效能、效率和约束性水平（表2）。

3.2.1节点中心性

度数中心度方面，平均每个节点度值为47.29。度数中心度方差值高，说明成渝城市群铁路车流存在较高的不均衡性。成都市辖区和重庆主城区度值最大，在成渝城市群中的铁路车流中占据核心地位。达州、内江和遂宁也具有较高的度值，而这三个城市分别是达万城镇密集区、川南城镇密集区、南遂广城镇密集区的主要城市之一。

中间中心度方面，平均每个城市在铁路车流网中作为“经停站”的次数为10.12，大于均值的城市包括成都市辖区、重庆主城区、达州市辖区、内江市辖区和遂宁市辖区等。说明这些城市在铁路车流网中处于重要的“中介”作用，一旦这些城市的车流发生意外，对其他城市的铁路车流会造成很大影响。

接近中心度方面，平均度值为15.78，度值较大的城市有成都市辖区、重庆主城区、达州市辖区、内江市辖区和遂宁市辖区等。说明这些城市与其他城市有较多的铁路车流路线，包含这些城市的列车路线比较多。

3.2.2结构洞

成都市辖区和重庆主城区的效能和效率值最高，约束性值最小，在成渝城市群铁路车流网中具有核心主导作用。而邛崃市、芦山县、开县、云阳县（下表限于篇幅未能列出）等城市效能和效率值为0，约束性大，处于城市群的边缘地位。表明铁路车流视觉下的城市等级规模差异较大，大城市具有较好交通优势而越发展，而部分城市处于大城市的遮蔽效应之下，成为交通设施发展的洼地。

表2节点结构指标分析

节点城市中心性

结构洞度数中心度中间中心度接近中心度效能效率约束性

成都市辖区654506.6594941.970.890.12重庆主城区593149.7114330.410.860.16江津区216 2.17929.8338.030.670.49达州市辖区21355.5763920.720.760.27内江市辖区19131.9673514.460.760.29遂宁市辖区15830.9236.33315.320.690.33永川区154 4.73833.510.760.670.47隆昌市1449.5113411.950.700.47绵阳市辖区143 1.33330.333 5.690.510.59江油市134 1.33330.333 5.830.530.59荣昌区131 3.361339.700.640.49南充市辖区12933.07135.33313.850.690.34德阳市辖区129 1.33330.333 5.690.510.60涪陵区125 4.64131.8338.220.630.46渠县12234.23637.516.730.690.35广安市辖区12030.8813715.940.690.36眉山市辖区10521.96933.33310.070.630.47合川区9111.48632.3338.860.630.48峨眉山市9137.2653513.100.690.43潼南区85 1.55630.333 5.930.590.55……………………………………

均值47.2910.1215.78——————标准差96.6751.8516.01——————方差9344.402688.84258.13——————中心势（%）8.879.5465.44——————注：限于篇幅，表格只列举了前20个城市的数据。

图片来源：作者自绘

3.3特征分析总结

综合分析发现，基于铁路车流的成渝城市群主要呈现以下特点。

城市群“核心-边缘”结构明显（图8）。首先，核心圈层以具有较高铁路车流度值的成都市辖区和重庆主城区等城市为首，周边分布着较低铁路车流度值的城市（次级圈层）；其次，具有铁路车流度值的城市周边（边缘圈层）分布着大量没有铁路车流度值的城市，意即大量孤立的城市节点。

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10图8“核心-边缘”结构

图9空间遮蔽范围缩小图片来源：作者自绘图片来源：作者自绘

核心城市的空间遮蔽范围缩小（图9）。当前成渝城市群围绕成都和重庆两大核心城市作为区域发展的增长极，带动周边城市的发展，然而也造成一定的空间遮蔽效应，次级城市发展空间小，对于核心城市的依赖性强。随着成渝城市群发展到一定阶段以后，成都和重庆周边次级城市也逐渐发展，次级城市本身亦能对辐射周边发展，对于核心城市的依赖性减弱，此时核心城市的空间遮蔽范围减小。达万城镇密集区、川南城镇密集区、南遂广城镇密集区的发展就是佐证。

成渝城市群空间结构模式逐渐形成。由K 核分析可知，基于铁路车流的成渝城市群空间结构在一定程度上与《成渝城市群发展规划（2016-2030）》提到的“一轴两带、双核三区”的空间格局基本上耦合，可以预见，未来成渝城市群的无论是城市经济发展或是基础设施建设必然加固空间格局的形成。

4城镇协同发展策略

铁路车流作为城市经济发展的重要组成部分，其组织形态能够有效反映区域城市空间组织特征、城市空间组织规律。本文从区域交通结构优化和城镇体系构建探索城镇协同发展策略。

4.1区域交通结构优化

推进城市铁路站点建设。通过分析发现，成渝城市群中50%的城市没有与其他城市形成联系，意味着这些城市没有铁路站点和铁路车流联系。这些城市除了雅安和泸州是地级市之外，大部分是县级城市。应利用高速铁路、城际铁路，打造核心城市间、核心城市与周边城市间、相邻城市间力争1小时通达的交通圈，满足每一个县级城市在相应铁路站点服务范围内。如加强成渝城市群“沿江城市带”泸州、宜宾、江津、长寿、涪陵、丰都、忠县、万州等节点城市的铁路连通性（图10）。

增加铁路车流路线运营。一方面，增加现有铁路站点之间的列车运行数量，增强城市之间的联系度，提高网络密度、K 核数、中心性指标，提升城市群空间结构的稳定性。另一方面，利用干线铁路富余能力开设城际列车，减少0核的城市和结构洞限制性，增大网络密度、效能和效率，增强城市群空间结构的完备性。如增加达万 …… 此处隐藏：3056字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……