公共交通换乘枢纽分析

中国科协第五届青年学术年会陕西卫星会议论文集

公共交通换乘枢纽分析

郭至

（长安大学汽车学院．西安７１００５４）

摘要：通过对我国目前公共交通换乘状况的分析，在公

交系统的认识基础上．提出丁论交换乘．点的选择方法．公交

换乘信息的优化改进．公共交通的自行车换栗设施的重要性和交通枢纽站的设置．

关键词：岱共变通；换秉枢纽；交通信息

随着城市的发展与经济水平的提高．城市道路交通系统面临着巨大的压力为此，许多大城市都明确提出了大力发展城市公共交通系统的战略，其主要目的是为了缓解城

市中心道路紧张状况。减少个人出行，提高道路利用率．但

由于公共交通基础设施发展缓慢，尤其是抉乘设施的不够合理，给出行者带来诸多不便，换乘次数多，时间长，距离长，缺乏明显的换乘信息．换乘设施对于城市内交通．尤其

是轨道交通来说，有着至关重要的作用，充分发挥城市公共

交通的运输效益，吸引更多的私人交通方式的客流，实现城市综合客运交通体系的优化目标，就要使各类公共交通的服务水平超过私人交通工具，同时为便于城市内外交通的联系，因而除了进行公共交通线网的优化设计和公交站点的合理布局以及提高公共交通的服务水平以外，有必要发展城市内部各种客运交通方式之问以及城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的综合换乘设施

１

我国换乘枢纽发展现状

目前我国现有的换乘设施存在着以下几个问韪：换乘

点不合理，换乘信息不明确，换乘方式不足，换乘空间不合

理换乘主要包括：城市内公共交通与城市对外客运交通之

问的换乘，城市内公共交通之问的换乘，公共交通方式与私

人交通方式之问的换乘．落后的抉乘设施不仅给出行者带

来时间和金钱上的浪费．无法吸引更多的出行者使用公共交通，而且容易造成交通拥挤、混乱，甚至发生不必要的交通事故．

Ｉ．１城市内公共交通之问的换乘

城市内公共交通换乘有地铁间的换乘，地铁与地面公交的换乘及地面公交之问的换乘．这类挟乘设施的使用占了城市人１３出行使用换乘设施的绝大部分，它对缓解域市内，尤其是城市中心交通拥挤状况有至关重要的作用．对这

这类换乘设施并不完善，在有地铁的几个大城市里，都存在

着地铁站出口距离公交车站或是其他地铁站太远的问题在上海乘地铁１号线换乘２号线从新客站到东方明珠，总面正困扰着上海的上班族，看上去便捷的交通工具，因为换

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交通运输工程与装备技术

乘耗费的时间，使得时间成本大为增加．广州地铁１号线与地面公交的步行换乘时间（含候车时间）达到１１—１６

ｍｉｎ

而香港新世纪广场换乘枢纽是一个建在山坡上的换乘中心，底层是地铁站、坡顶地面是公共交通、中巴汽车、出租汽

车的枢纽．上层是一个近１．０Ｘ１０８ｍ的集购物、娱乐、餐饮、宾馆为一体的中心．从地铁出口有通道直接通往商业

中心．然后由另一个斜坡通道可以直接通向一层的停车场，在那里乘客可以换乘出租车或巴士．这些通道都是有电梯的，乘客需要走的路非常少．在汉堡从任何一个地铁站出１３到公交车站绝不会起过５ｍｉｎ路程．

１．２公共交通与私人交通方式之间的换乘

公共交通与私人交通方式的换乘主要是停车换乘带来

的问题．停车换乘是交通战略和停车场战略的重要部分．停车换乘处既是私家车的停车场．又是公共交通的起讫站，是一种现代化的新型交通枢纽，成了私人交通和公共交通之

间的功能分界线，这一设施主要方便那些居住在郊区和边

运地方的居民上下班，是帮助私家车走向公共交通的一条途径．停车换乘设施的优点有：①节省燃料费、车辆保养费及其他出行相关费用，并可减少出行时间，改著出行舒适

度；②减少能源消耗、减轻交通拥挤、降低小汽车空气污

染、减小中心区停车需求并提高公共交通质量和服务水平．停车换乘设施在美国已有７０多年的历史，目前仅华盛顿

特区就有１５２个各类停车换乘场．总的泊位数达５３２００

个，全美最大的一个停车换乘场容量竞达２５５２个泊位．相比之下，我国许多城市停车设施都严重不足．北京市２００１年各类停车位总计５１．４万个，平均机动车拥有的仅为０．

６６个／辆．

我国在停车诱导系统上也还远远不足．目前．我国一些城市的停车信息发布主要采用路边可变信息板或者是车载终端显示静态的或动态的停车信息．而国外所采用的三级诱导系统：一是大型引导屏（区域），在区域周边主干道上设置动态停车诱导标志，提供停车场位置、动态车位、行车方

向及道路通行状况提示等详细信息；二是中型引导屏（主要

路口）．在停车场周边１至４个路１３处，提示停车场的动态空车位及方位的信息；三是小型信息屏，即在每个停车场的人口处设置动态“空”或“满”状态的停车信息．为了在城市中实现最佳的停车诱导效果，设置两级控制中心（信息处理中心）：一个主控制中心和多个局部控制中心．主控中心作为处理城市中所有实现停车诱导的停车场的控制中心．用来处理各个局部中心传输上来的数据，在最高等级发布停车信息．局部控制中心处理信息采集系统采集来的停车数据并进行处理，转变为可以利用的信息格式通过信息发布系统发布出去，主要发布次级的停车信息，同时对辖区内的停车场进行协调控制．

２改进措施

２．１换乘站点的选ｌ晕

换乘站（节）点的选择要求尽可能的满足换乘方便、利于疏散、客流量大．这种抉乘点可以是大中城市中重要的建

类换乘设施要求是：快速、直接、不影响其他交通．目前我国共的乘车时问也就十来分钟，但要从ｌ号线到２号线的换乘时问可能就要一刻钟，“换乘比乘车时间还长”的尴尬局

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交通运输工程与装备技术

成枢纽和用地条件好的大型广场，建筑群，并以换乘点为中

２．３公交与自行车换乘枢纽规划

心，辐射式布设线路．

我国索有“自行车王国之称”，这也是我国公交仅承担根据城市客流与公交运营车辆的关系，各种客运交通

６％～２５％的客运量，远低于国外的４０％～８０％的主要原工具的交通流以及客运工具上的乘客量与其行驶速度关系

因之一．所以在一些公交交通站点处设置自行车停车场，真不大，所以一般可以采用流量决定法来确定公交枢纽的选正做到以人为本的城市公共交通．公交与自行车换乘枢纽

址．

规划的意义在于：①我国城市居民出行的主要方式是公共

流量决定算法如下：

交通、自行车和步行，为自行车和公共交通提供换乘停车条

步骤１将０Ｄ点编号：ｌ，２，３…，ｎ，其余各点编号为：

件有利于出行渠道的畅通和多样化．②对于公共交通系

打＋１…Ｎ，令途径各节点的交通流量ｗ．＝Ｏ（１≤ｊ≤Ｎ）．

统，在某些情况下设置公交自行车换乘枢纽可以提高公共

步骤２将所有的ＯＤ点对问的乘客出行量ｑ。（１≤ｒ，交通的吸引力．

ｓ≤ｎ），按阻抗不变的多路径分配法分配到客运交通网中

公共交通的合理步行范围一般不超过５００ｍ，当乘车

去，得到各路段的客流量工ｊｊ（１≤ｉ，ｊ≤Ｎ）．

步行距离超过这个范围时，采用自行车换乘公交的出行总步骤３对每个节点计算途径客流量之和．