基于TOD模式的公交场站综合开发研究_蒋金亮

TRAFFIC & TRANSPORTATION

公共交通

基于TOD模式的公交场站综合开发研究

□ 蒋金亮1，董爱妹2

（1.武汉市交通科学研究所，武汉 430015；2.唐山市丰南区交通运输局，唐山 063300）

摘 要：首先从缓解财政压力、提高用地效率，推进公交都市建设等方面论证了公交场站综合开发的必要性；其次，对综合开发过程中公交场站建设模式进行了细致分析，提出了两种不同类型的建设模式；最后，针对综合开发的用地权属问题、投融资平台问题展开了必要的研究。 关键词：TOD；公交场站；综合开发

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1671-3400(2014)12-0095-03

Research on Comprehensive Development about Bus Station

Based on Tod Mode

JIANG Jin-liang1, DONG Ai-mei2

(1. Wuhan Transportation Research Institute, Wuhan 430015, China;

2. Tangshan Fengnan Department of Traf c Transportation, Tangshan 063300, China)

Abstract: First of all, the necessity of comprehensive development for bus station was demonstrated from the aspects of easing the nancial pressure, improving land use ef ciency and promoting the construction of transit metropolis. Secondly, the construction modes of bus station in the process of comprehensive development were speci cally analyzed. Finally, the issue of land ownership and the investment and nancing platform were studied accordingly.Keyword: TOD; Bus station; Comprehensive development

0 引言

在交通拥堵日趋严重的背景下，公交引导城市发展

的理念愈发受到重视。公交场站，作为公共交通最主要 TOD是以公交客流走廊为城市发展轴，将居住、商的保障设施之一，却逐渐成为TOD模式发展道路上的短业和办公等用地与公交设施的有效整合，形成交通与城板。城市公交场站用地规模极度缺乏，用地得不到落实，市土地利用互动发展的发展模式。其基本理念在于：注公交车辆“居无定所”，严重制约城市公交的发展。公交重用地的复合利用，强度空间利用率；以交通场站为核场站亟需在TOD模式下寻求新的发展出路。

心，将多种业态聚集在场站附近，通过良好的步行空间，

为此，国内学者对公交场站TOD发展进行了一系列提高公交的可达性和吸引力，让公共交通设施得到有效研究。夏胜国[2]研究了TOD模式下的枢纽设计流程和方的利用和发展，使城市空间区域适当集中、紧凑发展[1]。

法；原伟[3]总结了城市综合体与城市公共交通整合的3种模式：在地面层的整合、在地下的整合以及在地面层收稿日期：2014-11-04

标高以上的整合。金鑫[4]结合深圳市深大地铁站地区的作者简介：蒋金亮（1987-），男，汉族，湖北咸宁人，工程师，开发探讨了TOD理论和方法转化成操作性措施、切实完

工学硕士，主要研究方向：城市公共交通。

成站点地区有效开发的问题。

参考文献：

学，2009.

[1] 郭继孚，毛保华，刘迁，马林. 交通需求管理—一体化的

[3] 宁波市规划设计研究院.宁波市城市交通年度发展报告

交通政策及实践研究[M] .北京：科学出版社，2009.（2013）[R] . 2014.

[2] 马帆.基于交通需求管理的交通拥挤问题研究[D] .长安大

[4] 宁波市规划局.宁波市城市交通发展战略研究[R] . 2013.

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学者们充分肯定了场站综合开发的积极效果，但是

个）。在规划和设计上，妥善解决了车流与人流相互干扰问题。该项目是一个集公交场站、商业、保障性住房于一体的综合性一类高层建筑。2.1.2 成都德源公交场站综合体

德源公交场站综合体位于德源镇，为两栋组合楼，占地面积2.55 hm2，项目总投资达3.8亿元，总建筑面积约为10万m2，包括停车楼及综合楼两部分。停车楼共建有四层，一楼主要为调停区，配备有洗车场、修车场、风机房等配套设施。2～4楼，主要为停车区，除了停放公交车，还可以停放富士康厂区的通勤大巴。综合楼共建有10层，配备有购物、餐饮、影院、1～4层为商业区，电玩、网吧、KTV等业态；5～10层中，两层为办公空间，另外4层供公交驾驶员住宿。为达到人车分流的效果，备有警务室、医务室、公共卫生间、残疾人通道等设施。2.2 建设模式分析

公交场站综合开发的建设模式总体上可以分为如下两种类型。

2.2.1 模式一：场站+大平台物业开发

该模式适合对功能较为单一，建筑密度和容积率均较低的场站进行综合改造。在部分场地上加建大平台物业，在车站上盖物业、站点地下商业街、地下停车场以及站厅层各类服务设施结合，进行一体化规划。厦门观音山公寓综合体为此模式。

在功能布局方面，物业开发位于公交场站上方，公交可达性及物业开发效益较好，空间利用率高。在流线组织方面，该模式侧重纵向交通组织，车辆和客流集中在公交场站内，对交通设施及公交车辆性能要求较高，但是公交车辆和社会车辆的流线组织较为复杂。在公交吸引力方面，该模式保障了公交的可达性，增加了公交系统的换乘吸引力（图1）。

2.2.2 模式二：场站和开发建筑彼此分离，中庭、廊道

该模式对场站占地要求较大，适合城市边缘等用地

对于场站综合开发的建设模式、瓶颈问题等实际应用方面缺乏深入研究。场站综合开发在大多数城市仅停留在口号和理论上，场站开发始终无法得到有效落实。

1 场站综合开发的必要性分析

1.1 “以站养站”，缓解财政压力的需要

目前，国内大多数城市公交场站的建设、管理和保养均由政府投资。尽管这种模式解决了场站资源的非排他性使用，但是随着场站数量的增加、规模的扩大，在财政日趋紧张的现实条件下，场站建设养护资金问题将逐渐凸显。对公交场站进行综合开发，在场站建设的基础上发展商业、居住、办公等高附加值业态，获得额外实现“以站养站”，达到缓解政府财政压力的目的。1.2 提升土地利用效率的需要

通过零地价划拨方式取得，国家规定不能进行商业性开发。在此前提下，国内公交场站以独立占地为主，场站的建设功能较为单一，仅以满足交通功能为目的。若按照综合开发的模式重新打造公交场站，提高场站用地的容积率，届时将释放相当大规模的建设面积，土地利用效率将明显提升。

1.3 推进“公交都市”建设，打造车站型城市的需要

自2010年，交通运输部和深圳市政府签署共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议，成为全国首个“公交都市”城市后，2012年和2013年交通运输部先后公布了第一批和第二批中国“公交都市建设示范工程创建城市”，共涉及全国37个城市。“公交都市”建设的核心在于场站，围绕公交场站打造车站型城市。通过场站综合开发，带动周边片区业态发展，为场站集聚客源，提高公交服务的吸引力，缓解核心区乘车难的问题，形成公保障城市的可持续发展。

的高产值利润，可以为场站的运营提供必要的资金支持，德源公交场站综合体的乘车区设置在综合楼一楼，还配

传统公交场站土地用地性质为“市政交通类”用地，

交与用地开发的良性互动，促进交通与经济的联动开展，相连

较为宽裕地方的场站建设，通过场站的综合开发带动该区域的城市发展。成都德源公交场站综 …… 此处隐藏：5689字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……