城市轨道交通信号系统的设计方案探讨

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城市轨道交通信号系统的设计方案探讨娄琦上海申通地铁集团有限公司维护保障中心 2 0 0 0 0 0【擒■】城l市轨道交通的信号系统是整个城市交通运营中最为重要的的。整体上，从信号系统设计角度分析出方案B应该是更为优化的，也是更为科学的，相对来说方案A还存在一定的缺陷和不足。

任务。以下针对城市轨道交通信号系统的设计方案进行探讨。 【关键词 l轨道交通；信号系统；设计

当然，在实际的工程运用中应结合线路近、远期运量，同时也要考虑到工程实施方案，结合A T S调控能力等，这些综合因素都需要注意。 才能设计行车间隔，才能保证其能满足运营要求，同时还城市轨道交通的信号系统是整个城市交通运营中最为重要的任在此基础上，务。如其主要任务是控制列车运行，同时也能对列车的实际运行进行相能最大化节省工程投资。 应的指挥等。可以说，它影响着整个城轨交通的实际运营情况，能影响 2 . 2 A T P信息传输方式般来说，我们更为关注的是列车运行安全。而提供为其提供最为到它的安全，能关乎它的效益，这是一个至关重要的关键点。而城市快一

速轨道交通现代化也是社会发展的必然结果，它的最为直接的标志我有效的保障的应该有很多环节或是关键设备。而A T P系统相对来说又们可以进行把握，应该是信号系统的实际水平。而设计者的责任也就凸 是其最为关键、也是最为重要的设备。一般都是由轨旁设备，当然也必由他们共同组成了A T P系统。在列车的运行中，其显出来了，其设计的优秀系统方案能利于行车的安全，有效提升道路的须包括车载设备等，整体运输能力。更为直接的是能对行车进行迅速上的控制，能进行相应信息的接收途径相对单一，一般都主要通过地面A T P设备来实现。 的准确及时的调度。总之，就是最大化的提高其服务质量。同时，还能而连续式的A T P设备主要是接收地面信息，基本都是利用轨道电 路，也有的是利用连续敷设的电缆来实现的。其特点也比较明显，信息有效降低工程投资以及降低工程造价等。 传递实时性相对高，同时其技术也相对复杂，进而造成了其造价也相对 1,系统构成方案城市轨道交通从本质上来说就是个运输体系

,而这个体系具有技昂贵一些。点式A T P设备主要是通过地面应答器，也有的是通过点式环实现列车的地面信息接收。但是，其具备实时性相对较差的特点， 术先进的特点，同时还具备一定的自动化水平。信号控制系统的构成要线等，相对来说其技术较为简单，当然造价也相对低廉一些。 依据整个交通运输情况。 我国的现有地铁交通情况还不够理想，也可以说其实际情况还存《城市快速轨道交通工程项目建设标准一试行本》对信号系统划

分为三个层次：第一层次，主要是设备在运量不大的线路，也或是在行车在较大的不足。其特殊性也较为明显，在个别时期的运量非常之大，其还有就是在地铁隧道内的驾驶条件还不容乐观， 密度不高的线路上。第二层次，同第一层次恰好相对，其设备在运量相行车密度也相对较高。而这些特点也都是需要我们关注的。而依据这对较大的线路上，在行车密度较高的线路上，一般都可配置列车自动监这些实际问题很是明显。 T P系统，这也最为有效的，也是最为控，也就是A T S系统，也可配置列车自动防护系统；第三层次，同第二层些特点就可采用连续发码方式的A次较为相似，其设备在运量相对较大线路上等，很多时候都可配景列车适宜的。 如今，点式A T P技术不断发展，其具体应用也越来越多，越来越合自动监控系统或是配置列车自动防护系统，也可配置A T O系统。 如在城市轨道交通工程中就能有效采用点式A T P设备。目前，较有在上述内容中，从水平等级来看，第一层次系统配置属最低水平等理。 U B 1 2 0点式 A T P系统的主要技术指标如下： 级。一般其适用线路较为固定，一般只适于行车间隔不小于3 mi n的线代表性的西门子公司Z路。话句话说，如果行车密度相对来说还是较高的。可以依据实际情况，

传输制式移频键控( F S K ),串行传输速率5 O k— l 传输间t￣ 1 3 0 - 2 1 0 mm 电码可靠性循环码多次判断，海明距为4 电码长度可编程有用比特9 6位

对线路实施的整个系统进行相应的改造或是完善，但是这样就的话其实也是合适的。因为在改造的过程中就必须投入自己，而这样的造成了定的浪费，进而也会出现一些烂尾工程等；另一方面，机车信号信息

量有限。其自动停车装置也不能容纳更多的信息。这也造成了列车运行过程的安全性较不稳定，保障程度不高。更多时候依赖于司机的驾驶，依一一

机车设备平均故障间隔时间2× 1 0 4 h 地面应答器平均故障间隔时间9× 1 0 5 h 靠其经验实现。其国产化率水平和工程造价水平也都是呈现两极分化， 点式系统控制实时较差的缺点不容忽视，其还缺乏紧急停车功能个最高，一个最低。此外，还有第二层次的信号系统配置，更为适于而这些问题都应该想法解决，一般通过接近连续式发码方式就能进行车间隔在 2 mi n以上。而其行车安全主要是通过列车自动防护系统提等。供保障；第三层次的系统配置，它的现代化技术水平相对较高。主要适行一定程度上的弥补。如，上海莘闵轻轨交通线是我国第一条城市轻轨在这一系统中就按点式 A T P系统来实现其特有设计。而，最新的于行车间隔小于2 mi n的线路运用，由列车自动防护系统来保证行车安线路，点式A T P系统打破了9 0 s行车间隔限制，更为重要的是这一系统实现了自 全。

2,主要技术方案2 . 1设计行车间隔如今的城市轨道交通的乘客运量相对都较大，其行车密度也很高，

这样相应的城市轨道交通工程就应该抓住这一特点，采取有效的办法， 因为这些细枝末节会影响到这个如多采取缩短行车间隔方法，进而减少旅客候车时间，相应地也能提高过程中还需要注重很多的细节问题。正所谓牵一发而动全身。此外，在设计过程中，更应该关注城市其服务质量。同时，还能减少列车编组辆数，进而最大限度的节省工程系统，这是其设计情况的最为直接的体投资。然而受到信号A T P系统技术等诸多因素的影响，其正常的行车间 轨道交通信号系统的特殊技术指标。现。 隔的缩短也是有限度和范围的。 我们可以参照发达国家城市轨道交通的运营的成功经验，利用信号 A T P系统。可以说，客流量如果在某个特殊时段内，增加到了预测高峰值的1 3 0%时，这样A T P J￣统还是可以满足运营采取的临时措施。如，临作者简介时增加运营列车等措施。表l以某一条线路运营方案为例予以说明。 娄琦 ( 1 9 8 2. 0 1 . 1 5 -), 同济

大学自动控制专业毕业，2 0 0 3 而在对这两种方案进行分析后，我们知道，这两种方案都能满足其年，上海申通地铁集团有限公司维护保障中心工作，2 0 0 8年评工程运量的要求。但是，方案A和方案B的单向运输能力与高峰小时单向最 大断面客流量比分别为1 . O O和1 . 0 8,也就是说这个数值还是存在差异师。

动驾驶的目标，具备独特的功能。 3、小结总之，系统构成以及技术方案相继确定，那么信号系统也就随之构成，或是说基本上就定型了。然而这还不是一个良好的系统，在设计的