南京现代物流园区的发展现状与问题研究(3)

四条及以上公路的物流园区为11%,超过一半的物流园区与高速公路的出入口距离在5公里以内,平均距离为2.25公里;45%的园区与国道的距离在5公里以内,平均距离为1.66公里。可见,园区周边的公路便利性总体较好。根据数据显示,目前我国物流园区拥有铁路专用线的比例为37%,距离铁路货运场站5公里以内的物流园区比例为27%,平均距离为2.73公里。由此可见,园区周边的铁路便利性不佳,还有待改善。距离港口5公里以内的物流园区占到了15%,平均距离为1.83公里。可见,园区周边的水运便利性也是中亟待改善的基础设施之一。通过调查,物流园区距离机场5公里以内占到了2%,平均距离为0.25公里。可见,园区周边的航空便利性较佳。

2.2.2我国物流园区服务能力分析

服务能力是考察物流园区发展水平的重要指标,物流园区公共信息平台完善强度和园区内的网页质量高低关系到物流园区信息服务水平的高低。公共信息平台是指基于计算机通信网络技术,提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台,它使得所有参与者都能够自由获得信息场所,是社会资源得以充分展现的平台。能否提供公共信息服务是衡量一个物流园区服务质量的关键性的指标。据调查统计,目前我国有65%的物流园区有自己的网页,物流园区对自身网站建设的重视程度亟待提高。在物流园区评价中,我们选取网页级别作为衡量园区网站建设水平和服务水平的度量指标。级别划分是0到10级逐次提高,PR值的高低反应该网页越受欢迎程度高低。据统计网页级别为1的物流园区占了约三分之一,网页级别为3至6的占了约三分

之一,目前PR值尚无超过6的高水平网页。由此可见,我国公共信息平台建设不足所导致的信息化程度偏低是妨碍我国物流园区发展的非常重要的因素之一。

同时,货运车辆规模的大小和数量则直接影响物流园区的服务能力。根据统计数据结果,完全依靠自有车辆运营的物流园区比例仅仅为2%,完全依靠整合社会货运车辆的园区的比例为7%。可见约90%的物流园区采用自有车辆和整合社会车辆相结合的方式运营。

2.2.3我国物流园区运营效率分析

物流园区运营状况的好坏及管理水平的高低决定了物流园区整体运营效率的高低。本文从物流强度情况、营业收入情况两个个方面来分析物流园区整体运营效率。

物流强度情况:物流强度是指物流园区每平方公里每年的货物吞吐量。我国不同经济区域的物流园区的平均物流强度存在着较明显的差异性。东部地区的平均物流强度较大,而西部地区则相对较小,由此表明物流强度总体与经济水平保持一致。东部地区的经济发达,物流需求旺盛但土地资源紧缺;西部地区物流需求相对较弱,但是土地较东部地区的紧张程度则有所降低。

营业收入情况:经统计,我国物流园区自身营业收入差别和入驻企业的差别都很大,2014年平均营业收入为5.7亿元,其中有12%的物流园区自身营业收入已经超过了15亿元,但仍有5%的物流园区自身营业收入不足100万元。我国物流园区入驻企业平均营业收入为26.

4亿元,其中有26%的物流园区入驻企业营业收入在30亿元以上。这说明我国物流园区和入驻企业的发展都是非常不平衡的。

2.2.4我国物流园区的社会贡献

物流园区对社会宏观和微观经济都有重要的影响作用,这体现在促进就业、增加税收,降低社会成本,节约社会资源等方面。本文从就业规模、入驻企业数量以及质量两个方面对物流园区的社会贡献进行分析。

就业规模情况:就业规模指园区管人员与入驻企业中从事物流活动人数之和。据统计,2014年我国物流园区平均就业人数为5900人。但我国不同经济区域的物流园区就业人数有所差距。中部地区物流园区就业人数较多,而东部地区的物流园区就业人数相对较少。这也是和区域经济发展相适应的。

入驻企业数量及质量情况:入驻企业数量是指入驻物流园区的企业总数,入驻企业质量指4A至5A级物流企业及世界500强企业的入驻数量占入驻企业总数的比例。此指标可以反映物流园区在吸引优秀企业入驻方面的能力。据统计,2014年物流园区平均入驻企业数量是230家。其中东部地区物流园区内入驻企业数量最多,平均为310家。从入驻园区的物流企的业质量来看,2014年入驻园区4A级别及以上物流企业的数量平均为6家。从调查统计发现,我国物流园区有世界500强企业入驻的仅为31%,平均入驻数量仅仅为1家,入驻世界500强企业数量在5家之内的占了总数的26%;入驻世界500强企业数量

多于10家的仅占了2%。可见,我国物流企业的总体水平不高,距离世界一流物流企业水平还有很大差距。

2.3国外现代综合物流园区规划对我国的启示

通过以上分析,可以发现我国物流园区的发展距离世界一流物流园区国家的发展还有很大的差距。因此研究并且借鉴国外发达的物流园区的规划和建设理论和实践对我国物流园区的快速良性健康发展具有重大意义。综合分析了日德美三国现代综合物流园区的规划和建设给我国物流园区发展的启示是:

2.3.1政府为制定相应优惠政策吸引企业入驻

政府不仅要对入驻企业加强管理和指导,也要切身考虑入驻企业的利益,成为入驻企业强有力的支持。政府应提供一系列政策支持如税收减免,便宜的租金,入驻指导,信息共享等。

2.3.2综合考虑交通干线和主交通枢纽,合理规划园区选址 各级政府部门应该充分考虑园区和城市规划的合理性和协调性。考虑交通干线和交通枢纽对园区规划选址的影响。

2.3.3加强园区基础设施建设,便于园区开展业务。

各级政府部门要不断加强城市物流园区的基础设施建设,如信息化平台建设,办公区建设,仓库建设,道路建设,停车场加油站和服务区的建设,发电站蓄水设备建设等。这样便于园区开展业务。

2.3.4构建平台化四方物流

物流园区同时也是一个四方平台,整合三方企业以及相关的上下游的企业,还有一些相关的辅助性企业都聚合到物流园区里面。园区平台

具有两个主要的功能,一是一个空间平台,也就是你是物流空间的提供商。另一个就是运营服务商。实际上整个的平台服务,是依靠信息平台来搭建的,以信息化为核心来展开的。因此要加大信息化投入,构建平台化四方物流。

3南京物法园目前发展的问题及优势分析 3.1南京物流园发展现状及问题 3.1.1南京物流园发展现状

南京物流业整体呈上升的趋势,物流增速快,但是依然低于同等城市。物流企业多,但是规模参差不齐。物流项目多,但是土地资源较为稀缺。从事物流人员多,但是高层次专业物流人才紧缺。企业物流成本不断上升,政策扶持不到位,信息化程度不高。基础设施不完善,行业职能分工不明确,物流法律环境有待健全。

3.1.2南京物流园发展问题 南京物流园区目前存在的突出问题是: 信息化程度普遍偏低

南京物流园区内的物流企业有的有自己独立的系统,有的甚至只靠电话查件跟单,他们缺乏统一的物流信息系统。因此,由于信息不畅所带来的物流成本上升也可想而知了。同时,信息系统阻滞也导致一些靠搜集信息为主的类似第四方物流企业投机倒卖。他们利用自身的信息网络搜集发货方信息,然后用自己少量的车进行市内短驳提货,再把货运到三方物流公司,让三方物流进行物流专线配送。他们对客户称有自己的车队和专线,却外包给三方物流公司,然后赚取差价。他们对