电气093 - 冯强强 - 200909217(2)

接触网工程课程设计报告

3.2.2五跨绝缘锚段关节

五跨与四跨相比，不增加接触网支柱，只是增加两套定位支撑装置和少量的接触网，投资增加很少，就能更好满足接触网运行，也为接触网进一步提速创造了条件。因此，建议关节式电分相的锚段关节宜采用五跨。

↑800↑300

↑300

↑300↑200↓300接触线↓200 ↓300

↓800↓300受电弓中心图5 五跨绝缘锚段关节

4电分相的选用条件

根据多年来的接触网动态检测结果，相同条件下器件式电分相的硬点平均为接触网的3～6倍，而且运行速度越高，硬点差值越大。据统计，同样一组器件式电分相当速度为120、140、160km/h时，其硬点分别约为30、60、110g，而铁道部规定是≤50g。可以说，当运行速度超过120km/h时，器件式电分相是很难满足安全运行的。法国电气化铁路部门认为运行速度为60km/h及以下时，可采用绝缘件作为电分段，当运行速度超过60km/h时，就要采用锚段关节式空气间隙绝缘方式。

根据运行经验，靠加强维修和调整来减小器件式电分相的硬点是很困难的，即使耗费大量的人力和物力，效果也难以令人满意。器件式电分相严重恶化弓网关系，其接头线夹处接触线磨耗很快，有机绝缘杆件运行环境恶劣容易发生事故，故应尽量减少使用。建议新线建设时速为120km以上的线路应采用关节式电分相。

5电分相设置要求

高速电气化铁路电分相应设在进站信号机500 m以外并应经过行车、信号、供电等专业检算确认，应尽量避免设在变坡点、大电流和加速区段，有条件时应尽量设在6%及以下坡度区段。对于一般的高速区间而言，时速250 km以上动车组通过分相后的速度损失非常有限，根据行车检算结果看，一般速度损失在15 km/h左右，因此，不应只

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将6%的坡度作为判断分相设置是否合适的标准，应根据实际情况考虑其设置。

6设计评价

通过本次设计得出结论器件式电分相电分相结构简单,在速度不太高的情况下能基本满足弓网关系要求, 大大减少了施工和维修难度, 器件式电分相有一个极大优点就是其中性区很短, 特别适合在重载、大坡度区段使用。但由于关节式电分相由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题, 目前，大多数国家的高速电气化铁路电分相均采用该种型式。它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。

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参 考 文 献

[1] 于万聚.高速电气化铁路接触网[M].成都:西南交通大学出版社,2002. [2] 李爱敏.接触网生产实习指导[M].北京:中国铁道出版社,2000. [3] 李伟.接触网[M].北京:中国铁道出版社,2000.

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