机车制动机的发展

机车制动机的发展

(国外内堆机车)1 996年第3期(总第3 0 9期)

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机车制动机的发展a e〔美国〕D l C hova n

摘i本文系统地介绍了美国 W e s tn。

要e

g ho

s u、

空气制动机公司 (W A B C O )关于机车空气制、

动机的发展过程文中简要列出其发展史理论基础各型制动机的功能及尚存缺点并报

,

道了 W A B C O公司新开发的 E P I C 3 1 OZ型电子逻辑制动机和其优点.

。

关键词199 4

:

机车

空气制动机

电子逻辑制动机

发展历史,

特性

美国

年是铁路发展史上所取得的一项最一列实际运用的装有乔治1。、

台空气压缩机它将空气加压到 5 0~ 7 0磅/英“ 1磅/英寸一 6 8寸 ( 92.

重大的成就

—的空气制动机的列车首次成功威斯汀豪斯发明 5周年纪念地进行了试运行的 2—当乔治威斯汀豪斯在 3日年月 1

k Pa )

。

压缩空气储存在,

用管路与司机室的三通阀连接的总风缸里这

个阀就作为司机的制动阀进行制动时司机打开该阀压缩空气流经该阀进入管路和车辆间的软管再流入装在每节车厢的制动缸内压力空气将制动缸内的活塞猎鞘推出再通过一系列拉杆和杠杆迫使闸瓦压向车轮缓解时司机。

。

,

18 6 9

4

,

获得了直接空气制动机的发明专利 (编号为“”

,

。

5 0 4 )时他才 2 3岁,、

。

同年宾夕法尼亚州铁路

,

,

的一列由机车煤水车和三节客车组成的旅客列车装上了新发明的空气制动机进行了线路运

,

将三通阀移向缓解位致使制动缸和管路中的压力空气排向大气从而制动缸内的复原弹簧,

,

行试验

。

当时乘坐列车的有乔治

,

威斯汀豪斯和一,

将制动缸猎辅压回到风缸内使闸瓦离开车轮气直接向每节车上的制动缸内充气进行制动因此它被称为直接空气制动。

,

。

些对此感兴趣的铁路官员.

。

列车离开匹兹堡车ra n

由于这种空气制动方法是用总风缸内的压力空,

站开向俄亥俄州斯托本维尔不久正以 3 0英里/小时 (1英里= 1 6 0 9 k m )的速度从 GHi l,

t’s

隧道出来时司机惊恐地发现前方差不多。

虽然直接空气制动与过去由制动员从一节车跳向另一节车用手拧紧制动的方法相比是一

有两个街区远的轨道上有一辆小贩的马车,。

马匹直

立着恰好在列车运行的方向上挡

项惊人的成就但是它有一个显著的缺点如果列车发生分离或制动软管发生破裂则压力空,

,

。

住了马拉的车的去路司机怀着一线希望摸到了他身边的一台崭新而奇特的用管道连到司机室的设备把手并拉动了它,,,。

,

气无法通过漏泄部位对制动缸充气因而仍要用人工方法拧紧制动。

,

几乎同时伴随着

,

空气通过管路的声音铸铁闸瓦被迫抱住车轮的声音也发了出来列车恰好停在了距马车几”

这个问题随着

1872。

年首台自动空气制动。

“

机的使用得到了解决新式制动机在每一节车上加装了一个三通阀和副风缸,,

英尺远的地方空气制动停车

。

这是铁路史上首次成功的紧急

采用新制动系I

。

统进行制动时司机首先将制动阀置于

位对

,

应用于该首套空气制动系统的装置包括一

制动管充气空气通过阀上的开口进入每节车

机车制动机的发展

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9期)《 1 99 6年第3期( )国外内燃机车}总第30

下的副风缸内一旦系统充满空气后司机将制

。

,

动缸压力建立时间与新型,

A B型货车制动机一。

动阀置于

I

位或运转位从而控制总风缸和制。

,

致并且具有机车制动单独快速缓解功能1934:,、

动管间的空气流动

年研制出一种旅客列车用高速控制

当施行制动时司机将手柄移到右侧位使

,

,

设备 (H SC )带有电子控制的自动直接空气制

制动管内压力空气逐渐排向大气减低了制动管内的压力引起了副风缸内空气压力的相对,

,

动机D一

。

19 4 1

4年 2:

一

R L,

型铁路机车制动机推出了

提高使阀活塞和滑阀移动致使压力空气流向制动缸。

,

,

24。

型制动阀座它由分部铸造的功能部件组上述所有制动机一直到。

由于不论何种原因造成的制动管压力,

成

的下降都能使三通阀打开副风缸和制动缸之间的风路因而即使列车发生分离事故也能使两部分车都能自动停下来。

19 5 5

年仍在使用,。

,

旋转阀这种阀一般使用含铅量较高的铜阀座,

基础技术的建立随着自动空气制动装置的采用建立了列车空气制动基础理论动系统工作的基础。。

以便于进行切削和研磨加工控制空气的漏泄对

铜阀座的水平面进行了研磨以密封与静止配,

合座面间的风口该配合面通常由铸铁制成是固定制动阀组件的一部分。

。

,

这个理论仍然是今天制。

列车的所有常用制,。

上个世纪的变化仅是对制内燃。

动由手动减低均衡风缸的压力来施行当达到需要的减压量时将手柄移到遮断位8 D一

动系统的改进和加强以改善对其的控制,

4型和 2

机的发展与之很相似许多年来进行的仅是对内燃机的改善和加强以及对控制系统的改进,

号制动机的手柄位置如下

:

缓解位 (连通总风缸和制动管间的通

空气制动在铁路部门使用不久就开始了

路)

对机车制动控制系统的改进一台B一

。

1886,

年开发了第。

运转位 (列车制动管压力由进给阀控制初制动位 (列车施行可控制的制动位 )

2型旋转阀式机车制动机采用均衡风 1

在规定的压力上 )

缸和均衡活塞来控制需要的制动管减压量制。

这

个方法的目的是改善司机对制动管压力的控

遮断位 (中立位无压力空气流动 ),

原来的方法仅用三通阀打开制动管和大气,,,

常用制动位 (均衡风缸压力在全制动区

间的通路这种类型的旋转阀降低了基程压力

范围内变化 )

而均衡活塞按参考压力控制列车的制动它自

紧急位 (制动管压力迅速地减小到最大

动地将制动管的压力降低到与基程压力或均衡风缸压力相等。

减压量 )尚存缺点这种制动装置象早期的所有其它产品一样有一个非常明显的缺点假如对列车施行长,

机车和列车空气制动基础理论建立后机车制动机进入了一个多样发展的时代其中有,

,

:

代表性的一些是189 7

:

时间的制动则制动管的漏泄会引起列车制动型制动机采用了进给阀来给型制动机采用了 H一

,

年年

:

D

一

5。

力逐步增加。

。

有几种可以防止制动管漏泄的方,。

定制动管的压力190 7,

法一种被认可的方法是循环制动即先施行制6

:

6 ET一

制动

动缓解后再制动。

,

多数情况下在长大坡道上,

,

阀具有两端控制功能和紧急制动时机车制动缸压力保持功 …… 此处隐藏：6955字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……