直线电机运载系统在重庆轨道交通1号线的应用研究

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都快交第9 1 0年月市轨通 1卷第期2 6 2 0

《土建技术 . . -

直线电机运载系统 在重庆轨道交通1号线的应用研究施栩(北京城建设计研究总院北京 10 3 ) 0 0 7地势沿河流、山脉起伏，地形高低悬殊，地貌结构分明，

南部最高处鸡公岭，拔 1 7东北部最低处长寿大海 3 9 m,江水面，拔仅 14m。地形以山地、陵为主，海 5丘山地面积占 7%以上；陵面积占 1%以上；坝面积仅 5丘 8平占 24。 .%

1 2重庆 1号线概况 .为了适应重庆城市发展战略的需要，庆市规划重了城市轨道交通一环六线，总长 3 4k 5 m。目前，沿嘉陵重庆轨道交通 1号线 (以下简称重庆 1线 )号是重庆轨道交通线网规划中东、向交通大动脉，穿了市西贯江边建设的重庆 2号线跨座式单轨系统已于 2 0 0 5年 6 月建成通车。重庆 1号线东起朝天门，途径较场口、两

中心主要的交通干道和商业网点，客流量最大，多为且地下线。现已开通运营的重庆轨道交通 2号线所采用的跨座式单轨系统不适合应用于重庆 1线。重庆 1号 号线采用何种交通制式，重庆市轨道交通线网中其对他轨道交通线路的建设和交通制式选择来说，具有及其重要的意义。重庆市轨道交通总公司委托北京城建设计研究总院对重庆 1 号线应用直线电机运载系统 (面简称直线电下机系统 )进行了专题研究。

路口、双碑、等客流集散中心，大坪沟通两火车站 (重庆站和重庆北站)公园及著名文物景点，,向西至大学城， 线路长 3. 4 m, 3 2是贯穿城市中心区东西向的重要交 k通走廊。目前正进行可行性研究工作，划 2 0计 0 7年开工建设，02年建成通车。图 1重庆 1线的线路 21是号平面示意图。

1工程概况1 1重庆市概况 .重庆市是我国著名的“山城”主城区坐落，在长江、嘉陵江汇合处， 被两江分割成为三大部图 1重庆市 1号线 ( 朝天门一大学城 )工程线路平面示意图

分，形成“分散的、中心”团式城市结构。多组

2交通制式选择2 1选择原则 .( )选择安全可靠、 1技术先进成熟的系统； ( )要结合线路条件及线路敷设

方式； 2UBN A IRIT NI鞠 RA P A S R D LR T A

收稿日： 0 5- 1 1 修回日期： 0 5 1 - 8期 20 1 -6 2 0 - 2 1作者简介：施翱，,女工程师，硕士。

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都市快轨交通 1卷第 1 2 0年 2 第 g期 06月

( )系统运能要和远期预测客流量相适应； 3 ( )交通制式选择既要考虑建设费用，时也要 4同考虑后期的运营费用； ( )要考虑对沿线环境的影响； 5

3 )跨座式单轨系统跨座式单轨系统是一种轻型的轨道交通系统，具有占地小、造价低、观好、景选线灵活、噪音小、工简施

单、周期快等特点，建设较适于高架线路。跨座式单轨在重庆 2号线的应用较为成功，获得了各界的好评，成为嘉陵江边的一道风景线。但是，重庆 1线地下线号

( )要符合国家有关交通产业的政策。 6 2 2交通制式比选 .在专题报告研究中，除了直线电机系统外，我们对重庆 1号线选用其他交通制式进行了研究。1 )传统轮轨地铁

较长，如果采用跨座式单轨系统，造成轨道梁高，会隧道断面大，计和施工难度较大、程造价较高。因设工此，在重庆 1号线不推荐采用跨座式单轨系统，而采用直线电机系统。下面从线路方案、车辆段、车辆能耗和国产化等方面对直线电机系统在重庆 1号线的应用做进一步的研究和论证。

作为城市中大容量的快速轨道交通系统，统传轮轨地铁运能大、术成熟可靠、技经济宴用，世界在上应用最为广泛。除了重庆的跨座式单轨系统、北京和广州的直线电机系统，国目前采用的均是传我统轮轨地铁技术。传统轮轨系统大多数关键部件

3线路方案重庆 1号线位于长江、陵江两大地表水系汇合嘉间的狭长半岛 (庆半岛 ),重上地形起伏大，化复杂，变 海拔高度在 10~ 3 8 40m不等，相对高差约 2 0m, 5全线呈“波多褶”的曲线形式，地下线较长，一且占全长 6 .%。图 2是线路纵断面示意图。 46

在我国都能生产，国产化水平已达到了 7%以上。 0 如果线路条件较好，统轮轨应该是首选的方案。传 但重庆 1号线线路地形起伏大，化复杂，采

用传变在统轮轨系统进行设计时， 3处线路采用 3%的纵有 50坡，计坡段长度为累2 9k最长的一段达 . m,

1 1 m,路最小曲 . 8k线线半径为 2 0m(度 5坡

和曲线半径均为传统轮轨系统在困难条件下的极限值 )即便如。此。依然造成有 3车站座拱顶埋深超过 3 给 0m。今后的旅客进出车站、事故紧急疏散、维修管理、梯扶设置都造成了一定困难。经分析比较，推荐采用传不统轮轨系统。 2 ST中低速磁悬浮系统 ) )H S ( HS S T系统依靠磁力牵引和支承车体，完全摆脱了列车与导轨的接触，有爬坡能力强、具转弯半径小、安图 2重庆 1号线纵剖面示意图

以上的线路条件迫使我们必须选择爬坡能力强、 转弯半径小的轨道交通制式。 直线电机系统作为推荐方案，重庆 1号线有 3在 段可以充分发挥其爬坡能力强、弯半径小的优势的转线路设计，从而使车站设置条件都得到了很大的改善。1 )两路口站至鹅岭站区间

该段区间线路长 16 m,形起伏较大， .地 k高差竟达

全舒适、噪音和振动较小、维修量及维修成本较低的优点，是一个非常先进的系统。但 H S ST系统只有一条刚

到为 6 . 19m。两路口车站在满足两侧道路管线埋设要求的前提下，量浅埋，尽两一鹅区间采用两段坡度为 5%的，长均为 5 0m的大坡， 60坡 0使鹅岭车站的埋深提高 2 2 1 m( 4m提升至 4。图 3两一鹅区间的纵 5m)是断面示意图。

刚正式投入商业运营的线路——日本名古屋东部丘陵线(全长 89k 20 . m,0 5年 3月 2 5日开通 )因此这不符，合我们选择技术成熟的选型原则。其次， ST系统多 HS

采用高架形式，不适合重庆 1号线地下线比例较高的特点。最后，于引进 H S对 ST系统还存在价格昂贵和国产化等问题。因此，我们不推荐 H S ST系统在重庆 1号线应用。

2 )高庙村站至小龙坎站区间 高庙村站至小龙坎站区间地势变化较大，线路坡度变化显著，置有高庙村站、设马家岩站和小龙坎站，

全长 22 m, .7k高差为 8.8m。由于高庙村站和马家 2 1

A A I N R P RA D

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直线电机运载系统在重庆轨道交通 1号线的应用研究

图 3两~鹅区间纵断面示意图

图 5较场 E东段线路平面示意图 l

岩站均要与车辆段出入段线相连，且小龙坎站东端而有梨菜铁路隧道，铁线路需置于铁路隧道下方。受地

于利用这段现有的人防隧道。

对于高架段来说，电机系统轴重较小，直线桥梁断面减小，不仅可有效降低土建工程造价，对城市景观影响也较小。直线电机系统振动和噪音小，论采用地无

车场标高和铁路隧道等条件的限制，高一马区间采用5%的坡度， 5o坡长 7 0m; 0马一小区间采用 5%的坡度， 6o 坡长 7 01。此线路的优化调整使高庙村车站的埋深 8" 1 1提高 2 1 5m(9m提升至 4 , 4m)车站施工就可由双层暗挖变成了 3层明挖，站站位也由十字路口一侧移到车

下线或高架线，对周边居民的影响都要减小。

4车辆段由于直线电机车辆没有旋转电机和齿轮箱等传动

了十字路口底下，便乘客出入。马家岩车站的埋深方提高 1 3 2m(5m提升至 4,位由路侧移到了路 7m)站中，从而大大降低了车站的施工难度。图 4是高一小区间的纵断面示意图。

机构，结构简单，降低，磨耗使得检修周 …… 此处隐藏：7313字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……