雾中航行方法的研究

雾中航行方法的研究

雾中航行方法的研究

雾航是艰苦的、紧张的、危险的,同时又是每艘船舶必须面对的现实，几乎在任何季节和航区，都可能遇到能见度受到限制的情况(以下称雾航)。为了更好地做好这个季节性、经常性的安全航行工作，我们对避碰规则的学习应由字面上的熟悉和背诵，向正确理解和执行的深度和层次发展。这对保障在复杂条件下的航行安全，有着重要意义。这里主要是围绕对《1972 年国际海上避规则》(以下简称规则)第19条的理解和执行进行分析和探讨，因为在实际工作中理解和执行第19条多少存在一些问题。

首先有个应急能力的培养问题。在对每一起雾中碰撞事故的处理中，都少不了对当事者的责任心的严厉指责。可通过对众多事故本身的分析，不仅要问，从当事者判断有碰撞危险开始，到意识到碰撞不可避免，再到发生碰撞这半小时，甚至几分钟内，在这个过程中还是责任心问题吗？从他们的心理活动分析，此时已不是责任心问题了，而是一个应急能力问题了，不知道如何化解紧迫局面，不知道如何负责，它与当事者平时在其他方面的表现没有必然的因果联系。人们常说的急中生智，是以深厚的理论和实践经验为基础的，否则只有目瞪口呆。因此每一个驾驶人员都应注意应急操纵能力的培养和思考，否则很难保证当你遇到同样的局面时，会发生什么。这就是为什么要从执行、理解规则的角度，分析其中深层次原因的理由。

1、对雾中碰撞事故三大原因的分析

从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因：①避让动作互相不协调；②有第三艘船舶的存在；③没有使用安全航速。这是通过大量的雾中发生碰撞事故的原因和教训的分析中得出的，当然还有其他的，但主要是这3 条，需要引起船长及驾驶员的高度重视和警惕，避免重蹈覆辙，类似的教训实在是太多了。怎样避免雾中碰撞事故的发生？回答得过分原则、抽象，当然也都是非常正确的。但只记住几条原则，对吸取事故教训，预防和处理尴尬局面，增强应急能力的帮助是不大的。当你在驾驶台航行值班时，如何避免类似问题的发生，或万一发生，应如何处理和化解风险。

1.1、关于如何避免避让动作互相不协调

从雾中航行碰撞事故分析中，几乎皆祸起于此，而且其从操纵到碰撞的经过都出奇地相似，几乎就是历史的重演，并且还在不断地重演，这是十分令人痛心的。避让动作不协调的问题在能见度良好时也有，但主要是在能见度不良时。要回答怎样避免，首先要对造成不协调的原因有个分析，避免的方法也就有了。

1) 首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调，以及发生了不协调的严重后果。一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时，仍坚持认为对方航向航速没有变，没有意识到发生了不协调，更没有意识到将要发生什么。发现的基本方法是，当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的,经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船避让措施相抵消的行动，发生了可怕的不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。特别注意的是从动作到发现，到再动作需要观测，需要时间。

2) 有不少驾驶人员对VHF作用的过分依赖，似乎沟通了就可解决不协调的问题。有的甚至认为是“最有效的手段”，而忽视了对规则的严格遵守。大量的事实证明，沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。因此，雾中避碰要避免不协调，最根本的是严格执行规则。而执行的前提是对规则的全面、正确的理解。规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉。不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。对VHF的使用作为一种手段也有它的局限性。过分夸大它的作用是不恰当的。如将来都装了AIS自动识别系统也许会有所改观，但就目前的情况而言,应避免为此耗费过多的时间，坐失良机，对那些恶作剧式的更不能纠缠不清。

3) 从以往的事故中看,在望上大多是存在问题的。主要是发现太晚，或虽早已发现，但进行分析判断太晚，或执行操纵动作太晚，或犹豫不决，盲目等待。当紧迫局面形成后，迫使对方或自己在慌乱之中匆忙行动，在一种不正常的高压之下，做出错误的判断，做出错误的行动，导致不协调。从不严格执行规则开始，到紧张忙乱、束手无策，最后以碰撞告终。在心理学上

雾中航行方法的研究

把紧张度分为4个等级，即极低、最优、稍高度和极高紧张度。雾航本身是一项艰苦而紧张的工作，紧张的来源在于压力，压力的来源在于雾航情况不明、信息不足，担心某些无法预计或无法控制的因素的降临对安全的威胁。紧张对安全的影响关键在于紧张的程度。心理学家认为，当处在极高紧张度时，大脑处于恐慌状态而很容易发生失误，分不清轻重缓急，思维紊乱，智力下降，无法做出全面判断，对形势做悲观估计，甚至大脑空白，不能进行信息处理。就象某轮渡翻沉时，面对突如其来的情景，驾驶员当即昏倒在驾驶台，根本谈不上指挥施救。面对这种紧张状态，无论是对安全还是对身心健康都是极为有害的。减少这种极高紧张度的最好办法是减少紧张源。因此，要执行正规的望，早发现，早判断，早行动。

4) 船对规则的理解和执行,对局面分析上的差异。尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、种类、速度上差别巨大时，这种理解和行动上的差异更大。正是这种差异最终导致了不协调。小吨位船他们习惯在近距离让船，当你认为会遇距离不够时，要执行规则右转，而对方可能认为距离足够，或向左一点更简单；小角度交叉的对方可能认为左转过你船尾方便，而你可能认为右转过她船尾是你的责任。但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者应能根据回波的特点准确分析判断,但更重要的是行动要早,并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向,不要让对方对本船有过多的猜测和等待。

5) 转向的幅度不够,或对航向做了一连串小的变动。小的变动是规则明文禁止的,其危害不言自明,不再赘述。对转向的幅度问题与当时的态势等各种因素有关,不能形成一个思维定势,如30°够了。假如是对遇,或交叉相遇来船过船首,转30°也许够了。但要分清相对运动线是过船首还是过船尾。当交叉相遇相对运动线过船尾时,如要向右转避让,其幅度要更大。可通过作图进行对比。不能因幅度大而不愿为之。

6) 盲目等待对方的行动,以至丧失了时机。驾驶员要在心中有一个安全距离圈,即接近到多少海里,本船将采取何种避让行动,或不能让对方接近到几海里等,避免在紧张的情况下可能发生的错误,也避免盲目的等待。应知道,每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的,受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响,要求别人与你想到一起,只能是一厢情愿。要立足于自己,争取主动。

7) 航线设计上的不足。距碍航物过近,或航线的两边都有碍航物,使驾驶员左右不得,既要让船,又担心船位的偏离。为不协调的动作创造了条件。另外,所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线,往返船舶多,或航线恰好穿过渔船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。建议酌情修改,以安全为主。

8) 对来船可能采取的违反或背离规则的行动估计不足。我们常说:给人方便,就是于己方便。在分析局面时应注意到或理解对方所处的环境,如对方是否有右转的条件等,如没有,就要注意对方可能会有左转行动,本船应 …… 此处隐藏：13015字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……