车辆工程毕业设计87东风300贯通式驱动桥及轮边减速器设计 - 图文(4)

角及整车布置。起码是支承的导向轴承都采用圆柱滚子式的，并且其内外圈可以分离（有时不带内圈），以利于拆装。为了进一步增强刚度，应尽可能地减小齿轮大端一侧的两轴承间的距离，增大支承轴径，适当提高轴承的配合紧度。

图3.2 主减速器主动齿轮的支承形式及安置方法

（a）悬臂式支承 （b）骑马式支承

装载质量为2t以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用骑马式支承，因为在传递较大的转矩的情况下悬臂式支撑难以满足支撑刚度的要求。但是骑马式支承增加了导向轴承支座，是主减速器结构复杂，加工成本提高[5]。

在本设计中，由于我们设计的重型载重汽车，由工作条件决定的采用骑马式支承。 2、主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法

主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离c和d（见图3.3）之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。然而，为了使从动锥齿轮背面的支承凸缘有足够的位置设置加强筋(一般不应少于6条,切应一直延伸到差速器轴承座近处)及增强支承的稳定性，距离（c?d）应不小于从动锥齿轮节圆直径的70％。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，小端相背朝外。为了使载荷能尽量均匀分布在两个轴承上，并且让出位置来加强从动锥齿轮连接凸缘的刚性，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。球面圆锥滚子轴承（见图3.3（b））具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这一点当主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极为重要。向心推力轴承不需要调整，但仅见于某些小排量轿车的主减速器中（图3.3（c））。只有当采用直齿或人字齿圆柱齿轮时，由于无轴向力，双级主减速器从动齿轮才可以安装在向心球轴承上（见

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图3.3（d））。

图3.3 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法

轿车和轻型货车汽车主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差速器壳的突缘上（见图3.3（a）（b））。这种方法对增强刚性效果较好，中型和重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有辐式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结（见图3.3（c））。

(a) (b) (c)

图3.4 主减速器从动锥齿轮的止推装置

当从动锥齿轮的径向尺寸较大时，在大的负荷下会产生较大的变形，这是常采用能限制从动锥齿轮因受轴向力而产生便宜的止推装置，对从动锥齿轮的外缘背面加以支承。图3.4（a）（b）（c）分别为不可调整的（由销及青铜止推板组成）、可调整的（由青铜止推块及调整螺栓组成）和滚轮式的止推装置结构图。止推装置的支承面位置应

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进行计算，其正确位置应使当从动锥齿轮在载荷作用下的偏移量达到容许极限时，即与从动锥齿轮背面接触，以制止从动锥齿轮继续变形。主减速器主、从动锥齿轮在载荷作用下的偏移量容许极限值见图3.5。由该图可知，支撑面与从动锥齿轮背面间的安装间隙应不大于0.25mm。

图3.5 在载荷作用下主减速器锥齿轮的容许极限偏移量

3、主减速的轴承预紧及齿轮啮合调整

支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式，载荷大小，轴承刚度特性及使用转速有关。

主动锥齿轮轴承预紧度的调整，可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调整垫圈厚度、轴承与轴间之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便。波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。其上有波纹区或其他易产生轴向变形的部分。因该区段的曲线平坦而使轴承预紧度保持在规定范围内。但每拆装一次需在套的一端加装一薄垫片，以使波形套再次在塑性区工作。波形套由冷拨低碳无缝钢管制造。一个新的波形套拆装3、4次就会因塑性太小而报废。主减速器从动锥齿轮轴承的预紧是用轴承外侧的调整螺母、或差速器壳与轴承间的调整垫片、或主减速壳与轴承盖间的调整垫片进行调整。

在调整轴承预紧度之后，还应进行主减速器齿轮的啮合调整。因齿面接触区和齿侧间隙的正确调整是保证齿轮正确啮合、运转平稳和延长齿轮寿命的重要条件。为此，在齿轮支承的结构上应保证主、从动齿轮能进行轴向调整。可采用增减主减速器壳与轴承座之间的调整垫片或增减主动锥齿轮与其后轴承间的调整垫片等方法对主动锥齿轮作轴向调整。

3.1.3 主减速器的减速型式

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主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速器的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性，经济性等整车性能所要求的主减速比i0的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置型式等。

(1)单级主减速器

如图3.6所示为单级主减速器。由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比i?7.6的各种中、小型汽车上。单级主减速器都是采用一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。

图3.6单级主减速器 图3.7双级主减速器 图3.8双速主减速器

(2)双级减速

如图3.7所示为双级主减速器。由两级齿轮减速器组成，结构复杂、质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大(7.6?i?12)且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上，本车不采用。

(3)双速主减速器

如图3.8，用于载荷及道路状况变化大、使用条件非常复杂的重型载货汽车。会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂的操纵装置所以本车不采用。

(4)单级（或双级）主减速器附轮边减速器

矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其传动系的低档总传动比都很大。在设计上述重型汽车、大型公共汽车的驱动桥时，为了使变速器、分动器、传动轴等总成不致因承受过大转矩而使它们的尺寸及质量过大，应将传

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动系的传动比以尽可能大的比率分配给驱动桥。这就导致了一些重型汽车、大型公共汽车的驱动桥的主减速比往往要求很大。当其值大于12时，则需采用单级(或双级)主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的一部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这样以来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比(其值往往在16~26左右)，而且半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。但轮边减速器在一个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂，成本提高，因为只有当驱动桥的减速比大于12时，才推荐采用[6]。如图3.9所示为贯通式双级主减速器。

图3.9 贯通式双级主减速器

综合考虑整车成本和驱动桥的研发与制造成本及输入参数主减速比的实际情况，选择双级贯通式主减速器附 …… 此处隐藏：1564字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……