汽轮机及辅 助设备（常家芳）汽轮机(一 3) - 图文(9)

合理地设计油箱的结构，妥善地布置供油管路，能有效地提高净油效果。图1-115是油箱的一种布置简图。将油箱分成污段与净段两部分，中间用两层垂直布置的滤网隔开。从轴承、溢流阀和调节系统来的所有回油都进到污段，而主油泵和辅助油泵的吸油口则接在净段。为了便于空气从油中分离出来，回入油箱的油必须靠近油面，同时尽可能地减小油的流速。为此，在图示的油箱中，在回油进口处的油面下，装设了一只铜质导流网槽。回油在导流网槽上形成薄层流动，气泡只需通过很薄的油层就可浮到上表面，同时导流网槽还可以防止气泡深入到油箱的下面去，起到滤油作用。油泵的吸入口应布置在净段较深的位置。为了使沉淀下来的水分和杂质能排出去，油箱底部应做成斜坡形，并在最低处装设排泄管。排泄管不仅可以用来放水和杂质，而且也可从此处将油引向净油装置。

在油箱上装有油位计，用来指示油位高低。在油位计上还装有最高、最低油位的电接点，当油位超过最高或最低油位时，相应接点就接通，发出声光报警信号。在大型机组上，通常都装有两个油位计，其中一个装在滤网前，另外一个装在滤网后，以便对照监视。如果两个油位计的指示相差太大，则表示滤网堵塞严重，需要及时清洗。

为了排除油箱中的油烟，在油箱上设有排烟孔。大功率机组，特别是用氢冷却的汽轮发电机组，单靠自然排烟还不够，还需专门设置排烟风机，强制抽出油箱内的烟气。

为了提高油质，确保机组安全运行和延长润滑油使用寿命，现代大型机组都装设了油净化器。它并联在主机供油系统中，主油箱的油始终有一部分进入净化器进行净化，净化后的油再送回油箱。 4.6.3.2 注油器

注油器又称为射油器，图1-116是注油器的简图。它由喷嘴1、混合室2、和扩压管3组成。从主油泵来的压力油经喷嘴形成油的高速射流，在混合室

图1-116 注油器简图

中，由于自由射流的卷吸作用，将油箱中的油吸入并一起带走，进入扩压管；具

135

有一定速度的混合油流经扩压管减速升压后送出。 对于大型机组的供油系统，通常装有两台注油器，它们既可并联也可串联，如图1-117所示。由于注油器关系到供油的经济性，而且在机组运行中调整油压时，互相不干扰，便于调整。所以，目前大型机

组均趋向于采用注油器并联的供油方式。其中，一个注油器出口压力为0.1Mpa左右，向主油泵供油；另一个注油器出口压力为0.2—0.3Mpa ，供润滑用油。 4.7 中间再热式汽轮机的调节

由于中间再热机组具有较高的经济性，近代大容量汽轮机几乎无例外地都采用中间再热式。图1-118为具有一次中间再热式汽轮机组的原则性系统图。来自锅炉（或蒸汽发生器）14的蒸汽经主汽阀1和调节阀后进入汽轮机高压缸11膨胀作功；高压缸排汽经中间再热管道到再热器16，蒸汽在再热器中再次被加热，加热后的蒸汽回到中、低压缸继续膨胀作功，最后排入凝汽器凝结成凝结水。中间再热的采用，对汽轮机的动态特性有显著影响。为了适应对象的要求，调节系统相应地采取了一些措施，从而构成中间再热式汽轮机调节的特点。

图1-117 双注油器的供油系统 (a)注油器并联；(b)注油器串联 图1-118 中间再热式汽轮机原则性系统图

1、3－高压及中压主汽门；2、4－高压及中压调节阀；5、8、10－减温减压调节阀；

6、7、9－截止阀；11、高压缸；12－中压缸；13－低压缸；14－锅炉；165－过热程；

16－再热器；17－上回在阀

136

4.7.1 中间容积的影响 4.7.1.1 中、低压缸功率滞后

当外界要求增加机组负荷时，调节系统将把调节阀开大。如果是凝汽式机组，随着调节阀开大，机组功率几乎立即增加。但是，在中间再热机组中却不是。当流量增加时，高压缸的功率随着增加，如图1-119（a）中P1曲线所示，由于流量增加，高压缸背压稍有升高，因而高压缸功率有所减小；而中、低压缸由于存在很大的中间容积，其功率随着中间容积内蒸汽压力的逐渐升高而增加，如图1-119（a）中P2曲线所示，这就是功率滞后现象。由于受中、低压缸功率的影响，汽轮机的总功率不是立即增加到电网所要求的数值，而是缓慢地增加，如图1-119（a）中P??P图中的阴影部分为功率的滞后部分。通常，大容量汽轮机1?P2曲线所示。中、低压缸功率约占全机功率的2/3—3/4，这就使中间再热式汽轮机功率滞后的特点更为突出。由于机组总功率的滞后，降低了机组参加一次调频的能力，使机组对负荷变化的适应性变差。

中间再热式汽轮机的这个特点对电网工作带来不利影响。因为，机组的功率如果不能迅速跟随负荷变化，就会引起电网频率更大变化，随着中间再热式机组的大量应用，问题就变得更加严重。

图1-119 中间再热机组动态滞后及过调过程

137

为了解决上述问题，一种措施是采用高压调节阀动态过调的办法。所谓动态过调是指，在机组负荷突然变化时，将高压调节阀的开度暂时调整到超过负荷变化时所需的调节阀静态开度，使得高压缸暂时额外地多承担一些负荷变化，以弥补中、低压缸的功率滞后；待到中、低压缸功率逐渐变化时，高压调节阀再相应地逐渐恢复到新负荷所要求的静态位置，从而总功率消除滞后。图1-119（b）是在负荷突然增加，高压调节阀动态过开的功率变化曲线。瞬时，高压缸多发了

4P1减少与P2增加的速1?P1的功率，正好弥补中、低压缸滞后的功率2?10，然后，P'\度相等，于是，整机功率P??P1?P2，就与凝汽式汽轮机一样，从调节开始就能达到需要的数值。

调节系统中，使高压缸动态过调的装置称为动态校正器。

改善中间再热式汽轮机负荷适应能力的方法，除了使高压缸调节阀动态过调外，还可采用过调中压调节阀以利用中间再热容积所积累的能量，瞬时切除高压加热器，以及向中间再热器喷水等方法。但是，目前应用较多的是高压调节阀动态过调法。

4.7.1.2 甩负荷时容易超速

中间再热式汽轮机的再热器及再热管道形成庞大的蒸汽容积，加上大功率机组转子的时间常数又比较小，因此，甩负荷时，即使高压调节阀能立即关闭，中间再热容积中储存的蒸汽量，也能使汽轮机超速40—50%，这是绝对不允许的。为此，在中压缸前与高压缸一样也设置了调节阀，即中压调节阀。中压调节阀也受调节系统控制。在机组甩负荷时，调节系统使高、中压调节阀同时关闭，防止中间再热容积内的蒸汽进入汽轮机膨胀作功，限制了汽轮机超速。

为了减小机组运行时的节流损失，调节阀的调节规律设计成图1-120所示。在机组负荷高于额

图1-120 高、中压调节阀及旁路门配合关系

138

定负荷35%时，中压调节阀处于全开状态，机组负荷仅由高压调节阀控制；在机组负荷低于35%时，中压调节阀才起调节作用，并与高压调节阀一起控制机组的负荷。

为了防止中压调节阀卡涩时不能关闭，在中压调节阀之前，另外装设了中压自动主汽阀。在正常运行时，中压自动主汽阀全开；当安全油失压时，自动关闭。为了简化结构，减少节 …… 此处隐藏：2006字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……