_蒙特利尔公约_下的赔偿责任体系及相关问题

介绍蒙特利尔公约的论文

国际关系与国际法

《蒙特利尔公约》下的赔偿责任体系及相关问题

王德辉*

【内容提要】 1999年《蒙特利尔公约》随着美国作为第30个国家的加入，已于2003年11月4日正式生效。经我国人民代表大会批准，公约于2005年7月31日对我国生效。本文通过对《蒙特利尔公约》与其之前的公约（华沙公约体系和IATA责任体制）进行比较，阐述了公约的重要意义及重要新增内容，探讨了公约相关问题。

【关键词】 蒙特利尔公约 华沙公约体系 IATA责任体制

1999年《蒙特利尔公约》 已于2003年11月4日正式生效。公约的生效，将取代已适用70多年的《华沙公约》及修正其的系列公约、议定书，从而使规范国际航空运输的法律制度走向完整、统一，展现在我们面前的是一个全新的法律框架。目前，已有30多个国家批准或加入了公约，包括航空运输大国美国等。我国于1999年签署了公约， 经2005年5月28日第十届全国人大常委会第14次会议批准，6月1日我国常驻国际民航组织理事会代表向国际民航组织交存了此批准书。公约于2005年7月31日对中华人民共和国生效。

一、国际航空赔偿责任体系的历史发展及

《蒙特利尔公约》制定的重要意义

（一）赔偿责任制度的历史回顾

航空运输是第一次世界大战后，从欧洲开始逐渐发展起来的。航空运输一产生就具有国际性。由于各国历史渊源不同，经济发展不平衡，文化传统有异，因而法律制度也有差别，在调整国际航空运输中产生的关系自然会发生冲突，从而妨碍国际航空运输的发展。为避免法律冲突，以利于航空运输的发展，1925年在巴黎举行了第一届国际航空司法会议，探求统一国际航空运输规则。再经过4年的努力，到了1929年， 在波兰华沙召开的国际航空私法会议上，通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《华沙公约》，其至今已70多年，缔约国达127个。自此以后，曾对《华沙公约》进行了多次修改或补充，统称“华沙体制”，其中较为重要的修订是1955年的《海牙议定书》，故又称华沙／海牙制度。其对运输责任的规定是其核心部分。关于对旅客运

* 王德辉，中国政法大学国际法学院2004级国际法专业硕士研究生。

[1] 参考董念清：《美国遇难者家属就济南空难诉中国民航总局支付赔偿金案—《华沙公约》意义上的国际航空运输》，载于民航资源中国网http://www.77cn.com.cn.[1]

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《太平洋学报》 2006年第5期

输责任，公约规定限额为：承运人对每一旅客的责任以12.5万法郎为限；《海牙议定书》将之提高到25万法郎，约合2万美元。美国于1934年参加了《华沙公约》，但一直认为《华沙公约》对每一旅客的责任限额太低(12．5万法郎，当时约合8300美元)。1955年在海牙会议上，美国主张将责任限额提高到5万美元，由于多数国家反对而没有通过。《海牙议定书》把《华沙公约》对旅客的责任限额由12．5万法郎提高到25万法郎，即由8300美元提高到16600美元。为此，美国一直不批准《海牙议定书》。1965年11月15日，美国宣布退出《华沙公约》，退出于1966年5月16日生效。1966年2月，国际民航组织法律委员会召开特别会议，讨论《华沙公约》的责任限额问题，希望能找到一个使美国不退出《华沙公约》的方案。1966年5月13日，由12家美国航空公司和22家外国航空公司达成《蒙特利尔协议》，美国政府撤销退出《华沙公约》的通知。该协议规定，如果国际航空运输的始发地点、目的地点或经议定的经停点中有一个位于美国，则

5万美元；如不包对每一旅客死亡、受伤或其它人身伤害所负责任限额，包括法律费用，应为7．

括法律费用，责任限额为5．8万美元。美国为能够强制执行1966年《蒙特利尔协议》，通过发放“经营许可”的办法，强制外国航空公司执行《蒙特利尔协议》，如果要通航美国，就不得不垂手就范。中国自1981年开辟美国航线后也加入了《蒙特利尔协议》。为改变这种状况，1971年又制定了《修正经海牙议定书修正的华沙公约的危地马拉议定书》，但美国还是不批准。签订这个《危地马拉议定书》本来就是屈从美国的，美国不批准，当然其他大多数国家就难予批准。以后于1975年制定的四个蒙特利尔议定书也面临了同样的命运。随后，在国际航空运输协会的倡导之下，在其会员航空公司之间，以华沙公约第22条第1款为依据，又签署了一系列自愿提高他们的责任限额的协议。其中有以1995年《国际航空运输协会（IATA）关于旅客责任的承运人间协议》（又称《吉隆坡协议》，英文简写IIA）和1996年《关于实施国际航空运输协会（IATA）承运人间协议的措施的协议》（简写MIA）最为重要。[2]

由以上介绍看出，在国际航空承运人的责任制度方面，可以说一直并行着两套责任制度，即华沙责任体制与国际航协（IATA）的责任体制。

华沙责任体制是指以1929年的《华沙公约》为龙头，包括修正《华沙公约》的1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》以及1975年四个《蒙特利尔附加议定书》。在华沙体制下，实行的是严格责任制度或者说是推定过错制。

IATA责任体制是在国际航空运输协会的倡导之下，在其会员航空公司之间签订的一系列协议，它包括：1966年《蒙特利尔协议》、《华盛顿协议》、1995年《国际航空运输协会（IATA）关于旅客责任的承运人间协议》（又称《吉隆坡协议》，英文简写IIA）和1996年《关于实施国际航空运输协会（IATA）承运人间协议的措施的协议》（简写MIA）。这其中有以IIA和MIA最为重要。

这两套体制并不是完全矛盾的，而是以华沙体制所规定的责任制度为基础，国际航协（IATA）的责任体制为补充，共同规定承运人的责任。

随着世界航空业的发展，华沙体制中的许多规定已不能适应现代国际航空运输的需要。1995年9月召开的国际民航组织大会第31届会议要求加快华沙体制现代化的进程。1997年5

“航空法月，国际民航组织法律委员会第30 次会议讨论通过了公约草案。1999年5月10日，

[2] 董念清：《旅客在乘机过程中受伤怎么赔偿？—陆某诉美国联合航空公司人身伤害赔偿纠纷案》，载于民航资源中国网http://www.77cn.com.cn.

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《蒙特利尔公约》下的赔偿责任体系及相关问题

国际会议”外交大会在蒙特利尔召开，121个国际民航组织成员国、1个非成员国、11个国际组织的代表参加了会议，大会于5月28日通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《蒙特利尔公约》。公约以统一国际航空运输规则和国际航空运输承运人责任为主要内容，对华沙体制下的各项公约和议定书规定的国际航空运输规则和承运人责任制度进行了重大的修改。[3]

（二）《蒙特利尔公约》制定的意义

下文会提到，《蒙特利尔公约》在很多规定上采纳了吉隆坡协议的做法，并且吉隆坡协议的成员也已经达到了近70个，在此基础上重新制定一个公约其意义何在呢？

正如上文所说的那样，IATA承运人间协议并不是国家之间的条约，它只是世界各大航空公司之间的一种特殊协议，从性质上看，它并没有国际条约那样的约束力，它不是《华沙——海牙公约》体系国际法律文件的一部分。其法律依据是华沙公约第22条第1款，就其生效来说，也不需要得到政府的批准。关于其在什么情况下应该得到适用以及其是否具有强制性的问题也未有定论。例如，在陆红诉美国联合航空公司人身伤害 …… 此处隐藏：13289字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……